Janusz Dąbrowski: Co nowego w infrastrukturze transportowej?

***

Okazało się jednak ostatnio, że to nie autostrady oraz rozgrzebane i niedokończone drogi ekspresowe S7, S8, S3 i S6 oraz nowo rozpoczęte S17 oraz S19, są obecnie naszym najważniejszym zadaniem.

Nowa ekipa w rządzie i GDDKiA, właśnie odkryła, że najważniejsze i najbardziej zaniedbane są drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, których mamy razem około 400 tys. km, w tym 286 tys. km o nawierzchni twardej i 127 tys. km gruntowej, więc trzeba będzie prędzej czy później, wprowadzić dodatkowy podatek paliwowy(na razie wstrzymany), na inwestycje remontowe na zwyczajnych drogach.

Jednocześnie premier Szydło zapowiedziała, że lada rok, w tzw. terenie, nowymi drogami dotrzemy na gładkich asfaltach do każdego domu.

Oczywiście znane są dane o stanie naszych zwykłych dróg i nie warto z nimi polemizować. Ale jeżeli zważymy, że dróg krajowych jest ponad 30 tysięcy km, wojewódzkich, powiatowych i gminnych ponad 200 tys. km, a zostają jeszcze te gruntowe – i niemal wszystkie potrzebują remontów i modernizacji, to zadanie ich wyremontowania nie tylko przerasta możliwości wykonawcze polskich przedsiębiorstw budownictwa drogowego, ale wręcz wymaga wsparcia z całej Europy. I masy pieniędzy.

Dodatkowym zadaniem jest konieczność jednoczesnej likwidacji, jednopoziomowych skrzyżowań kolejowo drogowych tzw. szlabanów, których mamy w kraju tysiące na drogach wszystkich klas, nawet w centrum miast, a więc oprócz remontu nawierzchni, potrzebna będzie budowa wiaduktów, nasypów i tuneli. Niemal codziennie dowiadujemy się o śmiertelnych kolizjach samochodów z pociągami, nawet typu Pendolino, czyli na wyselekcjonowanych torach, którymi ekspresy zaprojektowane do najwyższych prędkości w Polsce, nigdy nie powinny jeździć przez skrzyżowania jednopoziomowe ze szlabanami.

* * *

Patrząc na sprawę obiektywnie, trzeba głośno powiedzieć, że czas autostrad i dróg ekspresowych chyli się ku końcowi.

W momencie, gdy oddamy do użytku S17 i S19, oraz wyasfaltujemy kilkaset kilometrów na końcu autostrad i ekspresówek, cała ta epopeja modernizacji infrastruktury drogowej kraju się skończy.

Przejdźmy zatem do opisu stanu infrastruktury na liniach kolejowych, które żadnej nowej autostrady sobie nie zbudują, bo jedyna trasa która na takie miano zasługiwałaby, czyli CMK, od dawna jest gotowa i od pewnego czasu stale modernizowana, żeby można nią było jeszcze szybciej jeździć.

Cały program wykorzystania 67 miliardów, przeznaczonych na infrastrukturę kolejową, jest teraz skierowany na jeden główny cel, a mianowicie totalny remont PKP, zarówno materialny jak i organizacyjny.

Jeżeli przypomnimy sobie, że jeszcze w latach 80. ekspresy z Warszawy do Katowic i Krakowa jeździły około 3 godzin przez CMK, a pociągi dojazdowe do głównych ośrodków pracy i nauki dojeżdżały do celu dość punktualnie, ten program należy uznać za trafny.

Przez te minione lata stan kolei bardzo się zmienił. Jest obecnie zły.

Ale trzeba uczciwie powiedzieć, skąd się ten fatalny stan wziął.

W gruncie rzeczy, jeśli pominiemy likwidacje PGR-ów, nie było większej katastrofy gospodarczej w czasie tzw. transformacji, niż rozwalenie PKP w całej Polsce.

Zawdzięczamy je pewnemu ministrowi przemysłu i infrastruktury, autorowi powiedzonka, że najlepszą polityką gospodarczą jest jej brak. To zasługą jego ekipy był podział PKP na dziesiątki wydzielonych przedsiębiorstw i spółek oraz powstanie kolei regionalnych, różniących się do tego stopnia kolorami wagonów, że do każdej dłuższej podróży po prowincji, poza Intercity, trzeba było kupować kilka biletów.

Główną przyczyną tych absurdów była doktryna, w myśl której nasi geniusze ekonomiczni od „friedmanizmu”, czyli neoliberalizmu, uznali, że PKP jest największą ostoją obalonego ustroju, a zatem trzeba go kompletnie rozwalić, bo kontynuacja dobrego funkcjonowania tej firmy podważyłoby nieomylność tezy o prymacie prywatnej własności przedsiębiorstw, zwłaszcza w wypadku gdy mowa o kolejach.

Twierdzono też, że prywatne TIR-y mogą całkowicie zastąpić kolejowe przewozy towarowe, łącznie z węglem, piaskiem i kruszywami, zaś prywatne „busiki” przywiezione ze złomowisk w Europie zastąpią podróżnym zarówno PKP i PKS. Natomiast nieco zamożniejsi obywatele przywiozą sobie sami z zagranicy samochody osobowe.

Z tej okazji w całej Polsce doszło do złomowania 25 % sieci kolejowej, czyli paru tysięcy kilometrów miedzianych sieci elektrycznych zasilających pociągi – i likwidacji różnych fabryk; w tym najlepszych, znanych od kilkudziesięciu lat producentów.

Całe PKP podzielono na kilkadziesiąt spółek funkcjonalnych z odpowiednią grupą prezesów i proporcjonalną liczbą wysoko płatnych rad nadzorczych, a oprócz tego utworzono w każdym województwie przedsiębiorstwa odrębnych kolei regionalnych np. Śląskich, Mazowieckich, Małopolskich itd. aby kasować pieniądze za własne bilety.

Zaczęły się tworzyć państwa w państwie, różne konflikty, walki o dotacje itd. Oczywiście jedne przedsiębiorstwa od razu wpadły w deficyt, a inne wzbogaciły ponad miarę, ale wszystkie zaczęły bardzo źle funkcjonować, co osobiście sprawdziłem, podróżując po kraju, głównie różnymi pociągami, regionalnymi i Intercity, przez ostatnich kilkadziesiąt lat.

Upadek był widoczny na każdym odcinku i polega nadal na niepunktualności pociągów, bałaganie i brudnych wagonach, niedomytych z zewnątrz i wewnątrz, a wyraźny postęp widać głównie na dworcach i nowych pociągach.

Najbardziej kompromitujące były i są nadal remonty torów, zwłaszcza te, które trwały po kilkanaście lat jak np. remont linii Warszawa – Łódź, Warszawa – Trójmiasto (modernizacja do standardów Pendolino ), Częstochowa – Opole(ten sam projekt) i wielu innych, do których jeszcze wrócimy.

Ale dopiero plany na najbliższe miesiące i lata w dziedzinie remontów torów biją wszystkie rekordy. Głupoty i niekompetencji.

Program wydawania pieniędzy w kolejnictwie rozpoczęto od przesunięcia na sam koniec planów inwestycyjnych, czyli rezygnacji ze zbudowania jakiejkolwiek nowej linii kolejowej. W szczególności chodzi o planowany jeszcze przed stu laty w zaborze austriackim, przygotowany przez kilkanaście konferencji w ostatnim dwudziestoleciu i tyleż solennych obietnic realizacji, przez ministrów i premierów z byłego reżymu (między innymi pani wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej, pani premier Ewy Kopacz oraz pani Marii Wasiak, jednorocznego (2015 –16) ministra rozwoju i infrastruktury) 45 kilometrowy skrót linii z Krakowa do Chabówki, przez Piekiełko i Szczyrzyc.

Celem tego skrótu było wyprostowanie linii do Zakopanego, a także do Krynicy i Muszyny, przez Nowy Sącz i otwarcie w ten sposób trasy z Galicji do Budapesztu.

Od razu więc zaoszczędzono 6 miliardów złotych, bo tyle wynosił wstępnie zaplanowany budżet budowy tej linii kolejowej (o najwyższych standardach, 160 km /h prędkości eksploatacyjnej w górach!) ale w ten sposób zabrakło też kolejnej afery z czasu rządów PO, o której można by opowiadać suwerenowi na pasku w TVP.

Przyznaję, że o tej inwestycji pisałem już kilkakrotnie na łamach Studia Opinii, ale podobnie jak Katon, który twierdził przy każdej okazji, że Kartagina musi być zniszczona, twierdzę że ta linia kolejowa odwrotnie – musi być zbudowana.

Zaczynam jednak przeczuwać, że potencjał firm budujących lub remontujących sieć kolejową jest w Polsce niewystarczający, a firmy specjalistyczne, mogące zbudować w górach ten konkretny skrót o standardzie 160 km/h, w ogóle nie istnieją. To prawda, że ta ostatnia budowa wymagałaby co najmniej jednego tunelu o długości około 5 kilometrów, ale przecież coraz więcej informacji dociera do opinii publicznej na temat budowy tuneli komunikacyjnych w całej Polsce, od Świnoujścia do Lubnia – i kompetentne zagraniczne przedsiębiorstwa aż palą się do tej roboty, więc może warto dać im szansę.

VN:F [1.9.22_1171]
Oceń artykuł
Rating: 9.0/10 (7 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +7 (from 7 votes)
Janusz Dąbrowski: Co nowego w infrastrukturze transportowej?, 9.0 out of 10 based on 7 ratings

Odpowiedz