Janusz Dąbrowski: Co nowego w infrastrukturze transportowej?

***

Prawdopodobnie w drugiej kolejności po ogólnopolskim planie remontów na najwyższym szczycie PKP podjęto decyzje, że ograniczymy dalsze zakupy nowych polskich pociągów i wagonów, a w szczególności naszej chluby, czyli „nowych, rekordowych ezt” „Flirtów” i „Dartów”, gdyż mogą jeździć za szybko, a do obsługi pasażerów z Krakowa do Gdańska i z powrotem wystarczy nam 20 pociągów Pendolino oraz różne tańsze i wolniejsze pociągi z Intercity i Interegio.

Ponadto nowy prezes Grupy PKP Krzysztof Mamiński przyjrzał się kosztom i zauważył, że towar wyremontowany jest znacznie tańszy od nowego i postanowił to wypróbować w praktyce.

Ten patent, określany mianem „superrecyklingu,” pochodzi z USA i polega na tym że wyspecjalizowane firmy kupują auta z lat 60., marki np. „Mustang”, „Camaro” albo „Corvette”, wymieniają w nich silniki i skrzynie biegów na najlepsze obecnie na rynku w granicach 500 koni, potem wstawiają nowe zawieszenia (np. hydrauliczne), hamulce bębnowe zmieniają na supertarczowe, instalują też wspaniałą tapicerkę i układ wydechowy. Na koniec malują auto najlepszymi lakierami, ale w odcieniu z minionych lat i sprzedają hobbystom za bardzo duże pieniądze.

Mam jednak pewne wątpliwości, czy wyremontowane pociągi EN57 i inne pamiątki PKP z lat 60. unowocześniono zgodnie z powyższymi standardami i ich komfort jazdy można porównać do amerykańskich samochodów, lub przedwojennych wagonów Orient Expressu. Opinie internautów na kolejowych portalach jakoś tego nie potwierdzają.

Istnieje bowiem wiele rodzajów remontów, rewitalizacji oraz modernizacji i wie o tym każdy rzemieślnik, inżynier, ekonomista, a nawet każdy archeolog.

Istnieją przecież takie remontowane obiekty, które wystarczy wykopać z ziemi, wytrzeć z kurzu czy błota i na tym pracę zakończyć, co oczywiście bardziej dotyczy archeologów, niż kolejarzy.

Tymczasem, przy tak ogromnym zakresie remontów kolejowych jaki stoi przed nami, powinniśmy chyba wiedzieć coś konkretnego na temat jaka jest ogólna koncepcja tego ogromnego zadania, oraz jaki ma być całościowy efekt oraz efekty odcinkowe, ale na wszelki wypadek tego nie sprecyzowano.

Przyczyna jest prosta: zadanie jest gigantyczne, więc należy się zabezpieczyć przed niedotrzymaniem terminów oraz skróceniem zasięgu zakończonych prac.

Nie wiemy zatem ile pociągów, jakich i gdzie, po zakończeniu wszystkich remontów będzie jeździć z szybkościami maksymalnymi w Europie środkowej lub nawet zachodniej, a ile wróci do średniej prędkości eksploatacyjnej ostatnich lat, czyli takiej jak na trasie Kraków – Zakopane lub Warszawa Centralna – Lotnisko Okęcie.

Cały czas możemy się obawiać, że celem tych wielkich programów nie jest zbudowanie za na przykład pięć lat, kolei na poziomie Europy zachodniej, lecz wydanie 10 miliardów złotych rocznie. Nie wiemy też, ile dworców kolejowych zostanie pięknie odnowionych, ile przebudowanych na podobieństwo nowoczesnych hipermarketów, z dodanymi peronami i kasą kolejową – w stylu Warszawy Centralnej, Katowic Głównych, czy Poznania i Krakowa, ile pozostanie nietkniętych jako „skansen rudera” np. w Zakopanem, a ile całkiem zlikwidowanych, zaś na ich miejscu powstaną osiedla mieszkaniowe.

No i na koniec nie wiemy, czy, kiedy i w ogóle wzrośnie komfort podróży w nowych i najszybszych pociągach typu ezt w drugiej klasie, ponieważ fotele i miejsca na bagaż zaczynają się upodabniać objętością do samolotów z bardzo oszczędnościowych linii.

***

Ale nie tylko remonty torów i dworców należą do planów prezesa Mamińskiego, bo przecież są także inne zamiary, które można również zaliczyć do remontów i modernizacji, tyle że organizacyjnych. Na najważniejszym miejscu wypada wymienić pomysł, aby wprowadzić wspólny bilet kolejowy, zarówno na wojewódzkie koleje regionalne we wszystkich kolorach, jak i (być może ) na Intercity. Ten radosny dla pasażerów dzień ma nastąpić podobno już we wrześniu bieżącego roku, ale jest także wersja, iż nastąpi to dopiero za dwa lata. Oczywiście wszystko zależy od tego, czy informatykom uda się napisać i zainstalować taki skomplikowany program, w kolejowych komputerach. Myślę że wszyscy podróżni, którzy do tej pory musieli traktować jazdę pociągiem w okolicach miejsc gdzie tory przekraczały kilka granic regionów, niczym wyprawę do innego, podzielonego kraju i kupowali kilka różnych biletów na jednodniową podróż, chyba naprawdę się ucieszą. To samo dotyczy tych wojażerów, którzy np. musieli mieć trzy bilety miesięczne, bo takie mieli marszruty miedzy domem i miejscem pracy. Mało tego, pan prezes zapowiada konsolidację i restrukturyzację w przewozach regionalnych oraz połączenie PLK, Cargo i Intercity jako spółek zależnych w jednym Holdingu PKP. Należy to chyba zrozumieć, jako ideę radykalnego, jeżeli nie całkowitego zlikwidowania struktur kilkudziesięciu spółek powstałych po rozdrobnieniu PKP w ramach gigantycznej „ superreformy” z przed lat i powrót do PKP z okresu przed transformacją z wykorzystaniem wszystkich udanych i skutecznie działających struktur.

Bardzo przekonujące wydaje się także wsparcie prezesa dla wykorzystania wreszcie największego cudu techniki dworcowej, czyli nowego dworca Łódź Fabryczna i uruchomienie go jako miejsca startu KDP w układzie Y. Zdaniem prezesa, sieć ekspresów naprawdę dużej prędkości, czyli powyżej 300 km/h, powinna być zbudowana według powszechnie znanego projektu Y, ale nie kończyć się na Poznaniu, Warszawie i Wrocławiu, lecz sięgać do granic państwa i łączyć się z ekspresowymi liniami sąsiadów, aby stworzyć realną alternatywę dla samolotów i autostrad. Łączy się to oczywiście z otwarciem rynku kolejowego dla konkurencji.

Jak widzimy projekty remontowe naszych kolei są zakrojone na szeroką skale i

jest to plan całkowitej restauracji, czyli przywrócenia wszystkich najważniejszych wartości z dawnych lat, a pamiętajmy że już przed drugą wojną światową PKP było w europejskiej czołówce, zaś po wojnie odbudowaliśmy dworce, stworzyli od nowa przemysł kolejowy, zelektryfikowaliśmy wszystkie ważne linie, zbudowali CMK, która poziomem mogła konkurować z podobnymi magistralami w całej Europie itd. Niestety przyszli neoliberalni reformatorzy i błyskawicznie udało im się rozłożyć PKP na łopatki, a właściwie na spółki.

VN:F [1.9.22_1171]
Oceń artykuł
Rating: 9.0/10 (7 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +7 (from 7 votes)
Janusz Dąbrowski: Co nowego w infrastrukturze transportowej?, 9.0 out of 10 based on 7 ratings

Odpowiedz