Janusz Dąbrowski: Co nowego w infrastrukturze transportowej?

***

Przedstawiając te atrakcyjne plany zapomnieliśmy jednak o niepodważalnym fakcie, który sprawia, że nad ich wykonaniem wisi ogromny znak zapytania.

Nie tak dawno, w pierwszej dekadzie sierpnia, zakończono trwający miesiąc remont bardzo ważnego miejsca na CMK, między Opocznem i Włoszczową, w okolicy skrzyżowania z linią Kielce Częstochowa, czyli połączenia CMK z Opolem i Wrocławiem.

Po zakończeniu tego remontu poinformowano publiczność, że wstrzymanie w pełni sezonu turystycznego funkcjonowania CMK i wprowadzenie objazdów miało na celu pełną modernizację tej trasy, co pozwoli w przyszłości znacznie zwiększyć prędkość eksploatacyjną

Jednak trzeba poważnie zapytać, czy chodzi o przejazd odcinka testowego na CMK, czy ma to być prędkość eksploatacyjna na całej trasie, od Gdańska do Krakowa czy Katowic i odwrotnie. Jak wynika z komunikatu PLK, główne prace w ramach zakończonego remontu, czyli wymiana starych na 17 najnowocześniejszych rozjazdów, jest zarazem półmetkiem prac na CMK w rejonie skrzyżowania jej z trasą do Częstochowy, konkretnie od Opoczna do Włoszczowej, czyli około 70 kilometrów.

Ale wiadomo, że cała CMK ma nominalnie od Grodziska do Zawiercia długość 223,8 km i jako najwyższą prędkość eksploatacyjną w aktualnych tabelach dopuszczalnej prędkości jazdy PLK ma wpisane 160 km/h., ale wcale nie na całej długości.

Postęp prac był rzeczywiście niezwykły, ilość zaangażowanego sprzętu do wymiany torów na modernizowanym odcinku na zdjęciach w Internecie, wręcz powalająca, podobnie jak informacja, że otwarcie trasy nastąpiło 10 sierpnia, czyli w terminie.

Jednakże poza CMK nie mamy żadnego dłuższego odcinka torów o dopuszczalnej dużej prędkości.

PLK poinformowały nas także, że po tym remoncie, w przyszłości, pociągi na CMK będą jeździć 230 km/h, ale o tym słyszeliśmy już kilka lat temu; tyle że nikt z pasażerów nie wie co w języku kolejarzy znaczy słowo przyszłość.

Powstaje także pytanie, dlaczego takiej błyskawicznej metody modernizacji tras kolejowych jak we Włoszczowej nie można było zastosować przy zakończonej już modernizacji linii Częstochowa – Opole, którą latami remontowano, a potem przystosowano do jazdy Pendolinem, ale bez większego efektu dla prędkości i bezpieczeństwa.

Obecnie ogłoszone plany wydatków PLK z puli 67 miliardów dotyczące nowych inwestycji, są wręcz szokujące. Firma PLK ma zamiar wydać ogromne pieniądze, wyłącznie na remonty i modernizacje wszystkich, nie tylko ekspresowych linii, na terenie niemal całej Polski, w tempie ok. 10 miliardów rocznie, przez najbliższe lata do 2023 roku. Ale równie szokujące są terminy trwania poszczególnych remontów. Póki co, chociaż mamy Pendolino, które zakupiliśmy do jazdy z przetestowaną szybkością 250 km na godzinę, raczej szybciej niż 160 km/h się nie jeździ i zupełnie nie wiadomo kiedy szybsze jeżdżenie się rozpocznie, tylko obiecano że coś, kiedyś itd.

Trzeba zatem przedstawić jak konkretnie wyglądają plany remontowe PLK na najbliższe lata, korzystając między innymi z opublikowanego 21 lipca pod jednoznacznym tytułem „Kulminacja opóźnień na torach” raportu pani Edyty Bryły w Gazecie Wyborczej.

***

Długoletnie opóźnianie się pociągów z powodu remontów na torach, znane jest nam od wielu lat, więc przełknęlibyśmy je bez czkawki.

Niestety po zapoznaniu z treścią publikacji z GW zaczynamy zmieniać zdanie. Istnieją bowiem różnego rodzaju remonty, ale trudno znaleźć remont, który ma się odbywać na terenie niemal całego kraju i trwać 6 lat, po to tylko, aby wydać ciurkiem 60 miliardów złotych.

Gdy jednak z pewnym dystansem przyjrzymy się planom tego totalnego remontu, zaczynamy się zastanawiać, czy nie byłoby lepiej, gdyby inwestorzy z PLK wstrzymali całkowicie ruch pociągów, wynajęli autobusy, ogłosili urlopy bezpłatne dla kolejarzy zajmujących się funkcjonowaniem pociągów, a na zamknięte tory wpuścili wyspecjalizowanych budowlańców, którzy w idealnych warunkach, podobnie jak w sierpniu tego roku, te wszystkie tory by wyremontowali.

Niestety, gdy zapoznamy się z dostępną mapą, obejmującą zasięg robót remontowych na naprawianych torach oraz zasięg skutków na innych liniach kolejowych, które będą np. trasami objazdów, okazuje się że ten bezpłatny urlop musiałby trwać kilka lat.

Jako przyczynę tzw. obiektywnych trudności podaje się opóźnienie z rozpoczęciem programu robót dopiero w połowie kontraktu unijnego, który trwa od 2014 do 2023 roku, a do tej pory wykorzystaliśmy nasze fundusze w znikomym zakresie. Za to koncentracja robót w ciągu najbliższych czterech lat ma tak się rozpędzić, ze remonty będą trwały w blisko tysiącu miejsc jednocześnie w całej Polsce (przy działającym ruchu !).

Obecnie szczególnie efektowny jeśli chodzi o wywołane opóźnienia, jest remont torów na CMK z Warszawy do Grodziska, gdzie ruch będzie tylko na jednym torze. Pozostałe trzy będą remontowane. A przecież każdy wie, że jest to jedna z absolutnie najważniejszych tras wylotowych z Warszawy.

Dzięki tej „blokadzie remontowej” na przykład podróż z Opola do Warszawy trwać będzie 5 godzin i 23 minuty, a przecież niedawno było już tak pięknie, że jeździliśmy tam Pendolinem przez Częstochowę poniżej 3 godzin.

Wydawać by się mogło, że wszystkiemu są winne remonty na CMK, ale nie zmienia to faktu, że w zupełnie innym miejscu połączenie Poznania z Wrocławiem zablokowane będzie na odcinku 70 kilometrów między Rawiczem i Czempinem, a ruch skierowany na objazdy do końca 2020 roku. O ile ten termin zostanie dotrzymany.

Wymienione przykłady, dotyczą tak zwanych głównych magistral, ale nie wiadomo czy po skończonych remontach prędkość polskich pociągów wzrośnie, bo organizatorzy z PLK nie poinformowali nas czy zamierzają przygotować tory do szybkości 160, czy 100 kilometrów na godzinę.

Na przykład na trasie już wyremontowanego odcinka magistrali z Gniezna do Poznania, pociągi miały jeździć 160 km /h, a jeżdżą według rozkładu o 40 kilometrów wolniej i od razu opóźnienie podróży z Warszawy do celu wydłuża się o 60 minut.

Na odcinkach tras regionalnych wcale nie jest lepiej. Objazdy będą od Białegostoku i od Czeremchy do Działdowa, z Głogowa i Piły do Gdańska, z Warszawy do wszystkich województw – ale np. do Lublina pojedziemy dłużej o 77 minut, z Poznania do Szczecina dłużej o 60 minut itd.

W dodatku te wszystkie opóźnienia na terenie całej Polski, to projekty na całe lata 2018 i 2019, ale skąd mamy wiedzieć czy będą dotrzymane? Niektórzy eksperci przewidują, że największe problemy będą za kilka lat, kiedy zbiegną się szczyty robót kolejowych i drogowych, chociaż z planu inwestycji drogowych to raczej nie wynika.

Natomiast przekonująca jest teza innych ekspertów, że PLK ma za dużo miliardów do wydania w stosunku do ilości wyspecjalizowanych firm i możliwości logistycznych kolei, oraz czasu który nam pozostał do 2023 roku, gdyż np. kulminacja inwestycji może skomplikować dowóz kruszyw, które z Dolnego Śląska trzeba dostarczyć do kilkuset inwestycji, zarówno drogowych jak kolejowych, na wszystkich budowach w Polsce.

Kolejna przekonująca opinia głosi, że wielka liczba rozrzuconych po całym kraju inwestycji powodować może wielki bałagan; tym bardziej, że każda budowa ma wprawdzie kierownika, ale PLK nie ma koordynatora w skali kraju.

W efekcie znacznej części zaoferowanych miliardów możemy nie wydać w terminie.

Nawet nie podając adresów wszystkich maksymalnie rozproszonych remontów, trudno uwierzyć, że w ten sposób – nie budując zupełnie nowych torów – połączymy je w kilkusetkilometrowe magistrale dla szybkich pociągów rzędu 200 km/h np. Szczecin – Przemyśl, Białystok – Wrocław czy Olsztyn – Szczecin . Poza tym bardzo łatwo zniechęcić pasażerów trwającymi wiele godzin spadkami prędkości podróży na istniejących głównych trasach, które w dodatku mają trwać po kilka lat, więc budżet Intercity oraz innych firm, a nawet całego PKP może się zawalić.

Szczególnie zatrważająco dla podróżnych brzmi zapowiedź zabrania się w następnej dekadzie do remontu linii średnicowej w Warszawie, który ma potrwać 5 lat i spowoduje wyłączenie z ruchu dworca Warszawa Centralna oraz przeniesienie ruchu do Warszawy Gdańskiej. Mamy bowiem fatalne doświadczenia z wielu dotychczasowych remontów w całym kraju, że pozwolę sobie jeszcze raz przypomnieć największą kompromitację PLK, czyli trwający już kilkanaście lat bez finału, remont linii Kraków – Katowice.

Znacznie szybciej byłoby wybudować ją od nowa, w zupełnie innym miejscu.

Żenująca także jest sytuacja, gdy polski przemysł już od kilku lat produkuje eleganckie szybkie pociągi, które nie mają gdzie w Polsce jeździć, poza wybudowaną 45 lat temu za czasów peerelu CMK, niestety nie przedłużoną, zgodnie z ówczesnym planem do Gdańska i Olsztyna.

Jej obecne przedłużenie, czyli stara trasa Warszawa-Gdańsk, mimo specjalnego remontu, który miał sprawić, iż powstanie wspaniała magistrala, którą przez całą Polskę będzie pędzić Pendolino z szybkością 250 km/h, pozostanie tylko zmodernizowaną starą linią i po prostu będzie udawać najszybsza linię w państwie.

Okazało się jednak ostatnio, że nawet dyrektorzy PLK dowiedzieli się, że już dla pociągów o średniej prędkości 200 km/h powinno się budować zupełnie nowe torowiska, z wiaduktowymi skrzyżowaniami drogowymi, na których koszt każdego przyspieszenia o 50 km/h gwałtownie rośnie, wymagania technologiczne eksplodują. Jazda Pendolinem po wyremontowanej lecz pozbawionej wiaduktów i mostów jednotorowej trasie Częstochowa – Opole, po zderzeniu z TIR em, dowiodła że taka oszczędność się zupełnie nie opłaca.

VN:F [1.9.22_1171]
Oceń artykuł
Rating: 9.0/10 (7 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +7 (from 7 votes)
Janusz Dąbrowski: Co nowego w infrastrukturze transportowej?, 9.0 out of 10 based on 7 ratings

Odpowiedz