Stefan Bratkowski: Ile jeszcze katastrof

Print Friendly, PDF & Email

Po katastrofie

Śledztwo ustali, kto wpuścił pociąg na niewłaściwy tor. Odkryje się przy okazji, że nie ma urządzeń, wskazujących zawiadowcom stacji, które tory są w danej chwili zajęte i gdzie. Historia kolejnictwa – i nie tylko – uczy, że zawodzą i ludzie, i automaty. Ale, jak sądzę, przyczyną większości problemów – tak naprawdę – jest własność. I sposób jej użytkowania. Katastrofy biorą się z nieprzemyślanych reform – naśladujących akurat Anglię…

Kolej, największe romantyczne szaleństwo XIX wieku,
dawała w USA aż po koniec tego stulecia kilkanaście procent zysku rocznie. Na preriach Ameryki kładziono jeden kilometr linii kolejowej na dobę – u nas, w roku 1861 pierwszy pociąg z Koluszek do Łodzi (33 km) pojechał w miesiąc od rozpoczęcia robót przez ludzi Jana Blocha! W Anglii musiała kolej pokonać silną konkurencję – tańszy od niej transport wodny. Biła przewozy wodne szybkością i ładownością (w Niemczech do dziś jednak wodą idzie 20% masy towarowej, włącznie z transportami samochodów do sprzedaży, bo taniej).

System zarządzania kolejnictwem narodził się wraz z nim: koncesja na budowę danej linii oznaczała jej
własność i zarządzanie.
W USA spółkom kolejowym nadawano dla zachęty własność gruntów w sąsiedztwie linii – Union Pacific najwięcej zarobiła na sprzedaży sąsiadujących z linią parceli. W Polsce kolej pozostawała największym właścicielem najatrakcyjniejszych i najdroższych gruntów miejskich kraju. W Anglii jeszcze do roku 1920 przynosiła skromne, bo skromne, ale jednak dochody, do 4% rocznie. Potem przez blisko sto lat Wielki Transport wymykał się ekonomii. Niemniej w USA John Pierpont Morgan zmusił był wszystkich właścicieli linii kolejowych, by zasiedli razem i stworzyli – SIEĆ, ze wspólną organizacją współpracy i wspólnymi rozkładami jazdy.

Sieć była najwyższą, niemal boską formą organizacji.
W systemach kontynentalnej Europy – swoistą korporacją wyższej użyteczności. Miała świadczyć zróżnicowane usługi – jako całość. W Polsce wszelako sam podział na okręgi, nie na linie, wykluczał szczegółową analizę ekonomiczności. Tono-kilometry i pasażero-kilometry zliczano globalnie. I nic z tym nie można było zrobić. Na Polskich Kolejach Państwowych, utworzonych w roku 1926, dopiero po pięciu latach udało się wymusić sporządzanie normalnego dorocznego bilansu. A nigdy – uczciwej analizy rentowności poszczególnych linii. W Polsce zachowała się tylko tradycja najpunktualniejszej kolei Europy. Do czasu.

Deficytami kolei przez lata nikt się nie zajmował.
Tolerowano je dla celów wyższych: dla wojny. Kolej szybko przerzucała wielkie masy wojska i sprzętu, na lorach instalowano też najcięższe, dalekonośne działa, zmieniające dowolnie lokalizację i pole ostrzału. Dopiero w roku 1914 stary generał Gallieni samochodami paryskich taksówkarzy przerzucił szóstą armię francuską do ataku na flankę pierwszej armii niemieckiej. Ale przez następne blisko 30 lat Niemcy woziły kolejami w najazdach na wschód Europy większość swych sił – mimo tysięcy ciężarówek. Po drugiej wojnie światowej wierzono bardziej w katiusze, czołgi i samoloty, niż w samochody, i kolejnictwo było tym bardziej poza analizą gospodarności.

SIEĆ produkowała straty także w państwach najwyżej rozwiniętych.
W Anglii Trybunał Transportowy bronił klientów przed podwyżkami stawek przewozowych, a kiedy wreszcie dla uniknięcia deficytu podniesiono w roku 1966 taryfy, okazało się, że samochody wożą taniej, spadły więc wpływy i deficyt się utrzymał.

British Railways Board, Rada Kolei Brytyjskich, opublikowała już w roku 1963 raport „Reshaping of British Railways”, popularny – „Raport Beechinga”. Wykazał on to, co było „coraz bardziej oczywiste”: w „za dużym” systemie jedna trzecia długości linii przewoziła jeden procent pasażero-mil i takaż jedna trzecia, zapewne te same linie, jeden procent tono-mil (połowa długości woziła 4 do 5 procent). Połowa stacji obsługiwała 2 procent pasażerów, połowa urządzeń – 2 proc. przeładunków. Największe straty przynosiły linie w rejonach wiejskich i – ruch podmiejski w wielkich aglomeracjach, zwłaszcza Londynu. W „Raporcie Beechinga” stało:

„Szczytowe obciążenie, trwające ponad pół godziny,
przewyższa około 10 razy średnią z godzin od szóstej rano do południa, a 12 razy średnią całodobową. Zdolne obsłużyć ten szczyt linie i tabor użytkuje się tylko w 10 procentach ich potencjału w godzinach, kiedy można by oczekiwać normalnego przewozu pasażerów”.

Podobna analiza polskich linii kolejowych, gdyby ją kto wówczas podjął, dała by na pewno te same wyniki. Anglicy w rezultacie zdemontowali Sieć. Zdekoncentrowali, rozparcelowali, prywatyzując wiele linii. I rychło
w wyniku tej decyzji pojawiły się katastrofy
– dokładnie na taką miarę, jak nasza z dnia wczorajszego, ba, nawet większe, z dziesiątkami śmiertelnych ofiar. Zanikła bowiem koordynacja, którą narzucił amerykańskim partnerom John Pierpont Morgan. Pociągi wjeżdżały na niewłaściwe tory, na stacjach wpadały na pociągi, które nie zjechały na tory boczne. Morganowi podzielona własność nie przeszkadzała, bo właściciele powołali wspólny zarząd sieci.
Celem jego zabiegu była bezbłędna koordynacja
i większe zyski, wtedy jeszcze możliwe, dopóki Ford i Durant z General Motors nie wykończyli kolei swoimi samochodami. W Anglii – chodziło już tylko (po pół wieku) o obniżkę kosztów. Jak potem u nas.

„Drobnicę” towarową na krótkie dystanse już w latach 60-tych kolej Zachodu scedowała bez walki samochodom. Przewozy dojazdowe, jak paryski RATP, oddaje się zainteresowanym wielkim aglomeracjom. Bo to nie biznes kolei. To biznes mieszkańców i ich samorządów. Formy własności są różne – opisywałem lata temu London Port Authority, własność miasta, klientów-przewoźników i firm maklerskich. Co nie oznacza jednak, nawet przy wspólnym zarządzie, że całość będzie przynosiła dochody.
Racjonalna filozofia tych usług
wskazuje, że można je różnicować, wysyłając na trasy małych obciążeń pojedyncze wagony z własnym motorowym napędem lub motorowe tramwaje na trasach podmiejskich. Nie zawsze licząc na dochody od pasażerów akurat najmniej zarabiających i od tych, nie mających gdzie w mieście parkować samochodów. Dążono raczej do obniżenia kosztów.

Nie mamy żadnego centrum studiów strategicznych,
które by się tym zajęło. Nie mamy banków, specjalizujących się w jakichś konkretnych rynkach i branżach. Przypomnę za to: szlaki sieci kolejowej mamy jeszcze po zaborach – z Warszawy do Torunia jeździ się przez Kutno, z Krakowa do Sandomierza przez Dębicę albo Skarżysko Kamienną, nie ma linii kolejowej nadmorskiej, bo Niemcy jeździli na Pomorze tylko do paru kurortów i kasyn, nie ma linii łączącej turystyczne, wypoczynkowe i uzdrowiskowe ośrodki karpackie (wyobrażam sobie notabene Kraków, ekspandujący w prześliczne, wyludniające się doliny na lewym brzegu Wisły w kierunku Sandomierza; byłoby za co – z przejętych gruntów). Już dziś na trasie Warszawa-Kraków i Warszawa-Katowice lepiej wsiąść do pociągu (jeśli się dojedzie, nie tak, jak wczoraj), niż tracić godziny na lokomocję z lotniskami, na odprawę przed lotem, itd. A przyjdzie „pendolino”, TGV lub Transrapid; pytanie tylko, kto ma inwestować i kredytować… Tudzież jak zapewnić pełną koordynację przy podzielonej własności kolei.

Pracownikom wszystkich zrzeszonych spółek można by na kredyt zaoferować udziały. Nie do gry na giełdzie, lecz do współodpowiedzialności za firmę (inaczej zażądają od społeczeństwa, by ich utrzymywało). Jako udziałowcy będą najlepiej wiedzieli, jak obniżać koszty własne przedsiębiorstwa i jak dbać o bezpieczeństwo – pilnując, by dwa pociągi linii różnych właścicieli nie jechały naprzeciw siebie tym samym, co się, niestety, nie zdarzyło w Anglii i w Polsce pierwszy raz…

Badając koszty, zauważylibyśmy łatwo, że akurat
„masówkę” byłoby jak w Niemczech taniej wozić wodą
– mamy najkorzystniejszy w Europie układ rzek (do połączenia stosunkowo krótkimi kanałami; Niemcy musieli na to pobudować kanały na setki kilometrów). Dziś rzeki polskie, zdegradowane, z pozapadanymi dnami, bez wody, bez jej spiętrzeń, zatrute i niezdolne do samooczyszczania, drenują swoje sąsiedztwo na wiele kilometrów w głąb. Ale polska szkoła regulacji, na szczęście, nie kanalizuje rzek i nie prostuje im biegu (jak to zrobiono z Renem, aż zalał całą swą deltę). Współpracuje z rzeką – starymi, najtańszymi technikami pomaga jej regulować się samej. A to idzie b. szybko. Ożywione z martwych rzeki dałyby zaś i pracę zwalnianym kolejarzom, fachowcom od transportu – w transporcie wodnym. Niestety, od najwybitniejszych kolejarzy, nawet z kręgu moich serdecznych przyjaciół, usłyszałem, że „transport wodny to anachronizm”.

Transport wypada dzisiaj rozważać jako całość,
– pozwolę sobie niegrzecznie zauważyć – a nie osobno kolej, tramwaje, samochody, lotnictwo i transport wodny. Co najwyżej całość środków transportu może się opłacać. Jeśli okaże się, że naprawdę może. Jeśli nie ograniczy się tylko do możliwie taniego zaspokajania potrzeb społecznych.

Co tłukę od wielu, wielu lat…

Stefan Bratkowski

VN:F [1.9.22_1171]
Oceń artykuł
Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0 (from 0 votes)

16 komentarzy

  1. hazelhard 2012-03-04
  2. Magog 2012-03-05
    • Peter Ungeheuer 2012-03-05
  3. Stary outsider 2012-03-05
  4. niezależny eskert 2012-03-05
    • hazelhard 2012-03-05
      • niezależny eskert 2012-03-05
      • kuba 2012-03-05
        • hazelhard 2012-03-05
  5. Incitatus 2012-03-05
    • hazelhard 2012-03-05
      • Incitatus 2012-03-06
        • hazelhard 2012-03-06
    • bratkowski 2012-03-06
  6. wikonwi 2012-03-05
  7. skrzydla 2012-03-08
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com