Janusz Dąbrowski: Obiecanki cacanki 2.0

…czyli pochwała wizjonerstwa

22.08.2018

Wizjonerstwo uprawiane jest od wieków, a nawet od tysięcy lat. Dotyczy niemal wszystkich dziedzin działalności ludzkiej, zaczynając np. od sekciarskich religii, a skończywszy na militarnych podbojach kontynentów i mordowaniu całych narodów. Ale od najdawniejszych lat efektem wizjonerstwa władców były wielkie inwestycje.

Dotyczyło to na ogół wielkich budowli, np. Wieży Babel, posągu Cheopsa i pomniejszych piramid na różnych kontynentach, Arki Noego itd. – lecz nie sięgajmy aż tak głęboko w przeszłość. Wystarczy zajrzeć do historii choćby ostatniego stulecia, w którym miano najwybitniejszego wizjonera na pewno należy się słynnemu językoznawcy i pracowitemu futurologowi nazwiskiem Josif Wissarionowicz Dżugaszwili.

Ten skromny działacz partyjny, posiadając w nadmiarze bomby termojądrowe, postanowił zawrócić najbardziej wodonośne rzeki na Syberii: Jenisej, Ob i Irtysz, od spływu do Oceanu Arktycznego i skierować je na południe ZSRR. Celem tych inwestycji, o których dyskutowano już w czasach caratu, miało być lepsze nawodnienie południowych republik „Sojuza”. Po ogłoszeniu swej wizji towarzysz Dżugaszwili dość szybko umarł i jego następcy planu nie doprowadzili do końca. Od czasu do czasu pomysł powracał, lansował go np. były słynny mer Moskwy Łuczkow, ale poważne badania naukowe udowodniły, że projekt się nie uda.

***

Prawdopodobnie za przykładem tych wielkich planów naszego sąsiada, wizje wielkich inwestycji w infrastrukturze wodnej zrealizowano lub zaplanowano także w Polsce. Okazuje się, że niektóre wizje kończą się klęskami, ale na ich miejsce pojawiają się nowe i to właśnie często w hydrotechnice.

Mam tu na myśli zupełnie nowe, chociaż też znane od kilkudziesięciu lat, plany połączenia Wisły z Dunajem i Odrą, następnie Odry z Łabą lub z Renem, aby połączyć je następnie “do kupy” licznymi kanałami, zbiornikami retencyjnym i tamami energetycznymi.

Okazało się nagle, że mamy jakieś ogromne zaskórniaki finansowe, prawdopodobnie zaoszczędzone na opóźnionym inwestowaniu w antypowodziowy zbiornik retencyjny w Raciborzu i zabezpieczenie przed zalaniem Opola, Brzegu i Wrocławia. W wizjonerski sposób planujemy zatem zamianę naszych dwu najważniejszych rzek w dwie wodne autostrady.

Problem w tym, że system przewozu dużych masowych ładunków małymi barkami stał się relatywnie zbyt powolny i drogi, a rzeki niestety zbyt płytkie, ponadto montaż wielu wyrobów oparty jest na zasadzie „prosto z palety na taśmę produkcyjną”.

Ale największą polską wizją „hydrauliczną” może się okazać przekopanie Mierzei Wiślanej w celu zbudowania w tym regionie wielkiej inwestycji przemysłowo – portowej. Konkretnym celem może być na przykład zepchnięcie przez miasto Elbląg miasta Rotterdam z pozycji największego portu w Europie. Wymagać to będzie wprawdzie wybudowania przez wizjonerów z centrali zupełnie nowego portu, o powierzchni co najmniej 100 km2 i zatrudnienia tamże 180 tysięcy bardzo fachowych pracowników dla obsługi najwyższej klasy urządzeń portowych oraz ponad 130 tysięcy statków przewożących rocznie 467 mln ton ładunków, ale pewnie „damy radę”. Przy okazji pogłębiając Zalew Wiślany (średnia głębokość 2,7m).

Logicznie myśląc, skoro budujemy Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie, który ma być największym lotniskiem „hubem” w Europie, mającym prześcignąć porty lotnicze Heathrow, Amsterdamu, Berlina i Frankfurtu, a nawet Dubaj czy Pekin, to analogiczne proporcjonalne parametry i efekty powinniśmy osiągnąć w „hubie” Elblągu, wzorem Rotterdamu..

***

W zjawisku wizjonerstwa często zachodzą ciekawe mutacje i ewolucje, gdyż liczba wizji, specjalność, rozmiar i perspektywy potrafią rosnąć w zadziwiającym tempie. Przykłady idą z góry, na ogół od najwyższych szczebli władz i zazwyczaj w trakcie realizacji pojawiają się nowe pomysły i udoskonalenia. Oraz, naturalnie, rosną ceny i koszty.

Bardzo oryginalne wizje komunikacyjne nadeszły ostatnio z Polskich Linii Kolejowych. Prawdopodobnie jakiś inteligentny kolejowy wizjoner zorientował się, że skoro już mamy obsługiwać lotniczo całą Europę po zrównaniu z ziemią lotniska Chopina w Warszawie i pozostałych portów lotniczych, to musimy dostarczyć i odprowadzić 100 mln pasażerów do zaplanowanych czterech pasów startowych nowego lotniska.

O ile koszty Centralnego Lotniska miały początkowo wynosić 35 miliardów netto czyli bez dodatkowych inwestycji, hotelowych, gastronomicznych, kolejowych i drogowych w całej okolicy, o tyle dopiero ostatnio dowiedzieliśmy się, że wizjonerzy kolejowi zaproponowali za kolejne 40 miliardów złotych wybudowanie zupełnie nowej i ogólnokrajowej super-nowoczesnej sieci kolejowej o najwyższych szybkościach. Zapewne Centralny Dworzec Kolejowy dla pasażerów samolotów powstanie w podziemiach CPK (coś w rodzaju drugiej Łodzi Fabrycznej) zaś główną misją tej sieci będzie dostarczenie w czasie 2 godzin kompletów pasażerów ze wszystkich najważniejszych miast i województw w Polsce.

Idea w zasadzie jest prosta. Gwiaździsta sieć kolejowa, o najwyższym standardzie kolejowym pod względem szybkości i komfortu w Europie, może uczynić CPK absolutnym centrum kraju. Nie trudno jednak domyślić się, że w perspektywie kilkudziesięciu lat oprócz lotnisk dla super-samolotów o kontynentalnych zasięgach i torów super-pociągów, wokół takiej inwestycji prędzej czy później muszą powstać kolejne centralne inwestycje kraju, zarówno w dziedzinie przemysłu jak i urzędów najwyższej rangi.

Jest więc prawdopodobne, że po zburzeniu wszystkich zbędnych lotnisk jako niemodnych i przestarzałych Warszawa i Łódź (czyli „miasta założyciele”) po kilkunastu latach mogą stać się jedynie sypialnią dla innowacji rodem z Baranowa i zatrudnionych tamże innowatorów.

Oczywiście nie tylko dla Polski, lecz dla całego Trójmorza w ramach Unii Nowej Europy Środkowo Wschodniej.

Z dumnych deklaracji wizjonerów wynikało jasno, że CPK już w momencie ogłoszenia pierwszych komunikatów o tym projekcie stanie się największym i najszybszym zadaniem aktualnego „umocarstwienia” Polski, nie tylko na rynku lotnictwa pasażerskiego. Miał być także dla całego kraju historycznym symbolem i nawiązaniem do budowy Gdyni i Centralnego Okręgu Przemysłowego w II RP, a patronem uznano najwybitniejszego działacza gospodarczego Eugeniusza Kwiatkowskiego, wicepremiera, ministra przemysłu handlu i skarbu z lat przedwojennych (a nawet po II wojnie światowej).

Tak się złożyło, że Unia Europejska nie finansuje portów lotniczych ze swojej kasy, ale dzięki niezwykłej kreatywności kolejowi wizjonerzy postanowili zafundować wizjonerom lotniskowym 40 miliardów złotych z własnych funduszy unijnych, dla których PKP i PLK nie mogło przez ostatnie lata znaleźć zbytu, ani działki pod jakąś budowę kolejową.

Obecnie za te pieniądze kolejarze proponują w ciągu 10 lat wybudować 15 bezkolizyjnych supernowoczesnych linii kolejowych, o najwyższej możliwej szybkości dla tych pociągów, których jeszcze nie produkujemy.

Będą to linie łączące województwa z CPK czyli Baranowem oraz Warszawą i Łodzią, a więc : Warszawa – Olsztyn (200 km), Warszawa – Giżycko (266 km ), Warszawa – Białystok (200 km ), Warszawa – Terespol (193 km), Warszawa – Hrebenne (330 km), CPK – Nowy Sącz (przez Kielce i Tarnów 365 km), Warszawa -Bielsko -Biała przez Katowice i Kraków (374 km ), CPK – Nysa (przez Opole (350 km), Łódź – Wrocław 222), Łódź – Zielona Góra (347 km), Łódź – Szczecin (przez Poznań 467 km) CPK – Gorzów (przez Poznań (347 km), CPK – Kołobrzeg (przez Bydgoszcz 503 km), CPK – Rzeszów (przez Radom 324) i CPK – Gdańsk (zapewne przez Warszawę 375 km).

Niestety nie przedstawiono nam podstawowych faktów np. jak wygląda aktualna jakość i tempo budowy torów i wiaduktów o najwyższym standardzie w Polsce, a obawy są liczne.

Razem mamy zatem do wykonania (jednocześnie z oddaniem do ruchu lotniczych funkcji CPK) około 5100 km torów, z czego wprawdzie niektóre linie, to tylko remont istniejących torów i rozjazdów, ale przekonaliśmy się już wielokrotnie, że remontowanie trwa w Polsce najdłużej i w efekcie nie przynosi wcale zwiększenia szybkości jazdy pociągów.

Przypomnijmy ile lat trwała rewaloryzacja linii kolejowej z Warszawy do Gdańska, aby przystosować ją do szybkiej jazdy Pendolinem (bez wychylania wagonów) – a przecież była to przed remontem jedna z najszybszych tras w Polsce. Natomiast remont 60 km torów z Krakowa do Katowic trwa już ponad 10 lat i nadal nie wiadomo, kiedy się skończy. Mimo założenia, że ta trasa po remoncie będzie przystosowana do szybkości ponad 160 km/h (jako że ma to być minimalna szybkość polskich zwykłych ekspresów, zaś na trasach do CPK ponad 200 km/h), i tak przejazd z Katowic do Krakowa będzie trwać ponad godzinę.

Ale jeszcze ciekawsze wiadomości otrzymaliśmy w sprawie słynnej tegorocznej decyzji ministra Adamczyka na temat budowy od zera superlinii kolejowej Kraków -Zakopane/Nowy Sącz, (a potem ewentualnie do Budapesztu) przez Szczyrzyec i Limanową. Pisałem o tej oczekiwanej od lat decyzji z autentycznym entuzjazmem w artykule Studia Opinii pt „Obiecanki Cacanki” w styczniu 2018 r., ale niestety sprawdziła się najgorsza alternatywa.

50-kilometrowa inwestycja, której pierwsze projekty powstały w zaborze austrowęgierskim jeszcze zanim carowie Rosji wpadli na pomysł cofania rzek na Syberii, zgasła jak świeczka.

Idea, która już się przyoblekła w ostateczny kształt i miała nawet odłożone 6 miliardów złotych z funduszy unijnych, znowu spadła z planów i obietnic, bo jakiś kolejny wizjoner wpadł na pomysł że w Nowym Sączu via Tarnów do CPK będzie więcej pasażerów chętnych na międzykontynentalne podróże, niż z Zakopanego i odwrotnie.

Co najzabawniejsze, dzięki – a może mimo – wprowadzenia na wspomnianą wyżej linię nowych polskich „Pendolinów”, podróż z Zakopanego do Krakowa przez Szczyrzyc i tak nadal będzie trwać prawie 2 godziny, więc na samolot nie zdążylibyśmy.

***

Obecnie tylko tyle można powiedzieć o wizjonerstwie w transporcie i hydrotechnice. Ale przecież mamy też piękne wizje produkowanych w Polsce elektrycznych samochodów wszystkich maści i rozmiarów oraz odbudowy PRL-owskiego przemysłu stoczniowego; on już wszak wybudował stępkę pod Nowy Wspaniały Prom, którym będziemy mogli popływać po Bałtyku, a może nawet w zimie po Adriatyku?

Na razie wizjonerzy do stępki nie wrócili i nie zauważyli, że polskie stocznie bez państwowych sugestii nie upadły, lecz zajęły się bardzo dochodowym eksportem luksusowych jachtów z najwyższej europejskiej półki i świetnie się rozwijają.

Nie będę jednak przewidywał, czy te dwie ostatnie wizje się sprawdzą, bo między nimi zachodzą ciągle różne interakcje. Doświadczenie uczy nas jednak, że gdy nie udało się cofnąć syberyjskich rzek na południe ZSRR, Jezioro Aralskie prawie wyschło, razem z okolicami i nie ma żadnej nowej wizji jak je nawodnić.

Print Friendly, PDF & Email

7 komentarzy

  1. j.Luk 2018-08-22
  2. Magog 2018-08-22
  3. jacekm 2018-08-24
    • jacek 2018-08-25
      • BM 2018-08-25
        • jacekm 2018-08-25
      • kolarz 2018-08-26
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com