***
Mamy jednak wiele rozwiązań przynoszących duże oszczędności. Należy po prostu skończyć z budową autostrad, zwłaszcza tam, gdzie planowano ten wyraźnie droższy rodzaj drogi, o wyższych parametrach. To już jest zresztą załatwione, na przykład na trasie A18 Krzyżowa – Olszyna. Na skrzyżowaniu z A4 droga do Zgorzelca podąża nadal z najwyższymi parametrami, natomiast w kierunku Olszyny cała droga, która powinna być kontynuacją przedwojennej niemieckiej autostrady (A15 i w Polsce A18) prosto do Berlina, trwa w kolejnym remoncie, ale raczej jako ekspresówka, o wyraźnie zaniżonych wymaganiach.
Zresztą na A4 w kierunku wschodnim też będziemy robili oszczędności, Spory odcinek między Legnicą a Wrocławiem o stale rosnącym ruchu, za około 10 lat ma być przebudowany do szerokości trzech pasów ruchu w każdym kierunku, oraz dwu pasów awaryjnych — gdyż już od dawna jest tam po prostu za ciasno i w żadnym miejscu droga nie przypomina europejskiej autostrady.
Trudności może być wiele, bo oprócz poszerzania jezdni od nowa trzeba będzie budować większe i wyższe bezkolizyjne mosty, przecinające A4 pod kątem prostym. Były projekty, żeby na tym odcinku nie przeszkadzać wszystkim użytkownikom, lecz wybudować po prostu bliźniaczą równoległą autostradę.
Może także oszczędzimy koszty na drugim końcu Polski, między Warszawą i Terespolem, gdzie kiedyś planowano pełną i drogą autostradę, ale obecnie będziemy budować tylko około 150 kilometrów tańszej ekspresówki S2. Od kilkudziesięciu lat ciągle nie ma decyzji, kiedy poszerzymy tam jezdnię do trzech pasów w każdą stronę i dwu pasów awaryjnych dla wielkiej ilości tirów, stojących w kolejce na granicy. Najwyraźniej GDDKiA czeka, kiedy Białoruś wstąpi do Schengen.
Podsumowując: mamy obecnie trzy autostrady (A1, A2, i A4, chociaż oficjalnie jest drugie tyle) i zgodnie z planem są to: oddane do użytku, w budowie, albo budowy w planowaniu, razem około 2000 kilometrów. Do finału potrzebujemy jeszcze około 370 kilometrów, bo do użytku oddano 1640 km.
Natomiast dróg ekspresowych zaplanowaliśmy 5650 km, wykonaliśmy 2092 km i pozostaje jeszcze do roboty 3558 kilometrów tego typu szos, których w sumie mamy ponad 20, rozrzuconych w różnych miejscach.
Kolej na kolej
Drugim filarem krajowej infrastruktury transportowej są oczywiście linie kolejowe i cały system organizacyjny, przemysłowy, produkcja taboru itd.
Historia kolejnictwa jest w Polsce historią państwa. Przed II wojną światową powstanie i rozwój PKP było największym osiągnięciem gospodarczo-przemysłowym wyzwolonego spod zaborów kraju, po wojnie odbudowa PKP była także historią rozwoju PRL-u, natomiast po 1989 roku była historią kapitalistycznej transformacji.
Dla wszystkich kolei państwowych w całej Europie już po pierwszej wojnie i po wielkim rozwoju technologii kryteriami jakości pociągów stały się szybkość i komfort podróży pasażerów oraz organizacja przewozu tzw. produktów masowych. W Polsce, opóźnionej technicznie w porównaniu z Zachodem, było to szczególnie ważne, gdyż nie mieliśmy własnego transportu i przemysłu samochodowego, ani przyzwoitych dróg. Koleje zdały egzamin na piątkę z plusem. Zbudowaliśmy fabryki wagonów towarowych i osobowych, połączyliśmy całą uzyskaną sieć krajową z krajów zaborców, oraz przedwojenną Magistralę Węglową (z dofinansowaniem francuskiego kapitału) ze Śląska do Gdyni, zaś nasza lokomotywa ekspresowa PM36 o szybkości maksymalnej 140 km/h zdobyła w 1937 roku najwyższe nagrody w Paryżu.
Przyszedł jednak PRL i trzeba było zaczynać od nowa. Niestety po II wojnie ruiny naszych kolei były w najgorszym stanie, bo do bombardowań dołączył się powojenny tzw. szaber „sojuszników”. Nasz zapał do odbudowy i jej efekty również były jednak zadziwiające, szczególnie w dziedzinie elektryfikacji. Zaczęliśmy ją w roku 1950 z 156 km i już w 1960 roku mieliśmy zelektryfikowane główne trasy krajowe. Zarazem ruszyły ekspresy między Warszawą i Gliwicami, pokonując drogę w ciągu trzech godzin jazdy.
W tym czasie mieliśmy też sporo innych dokonań w branży kolejowej. Np. w latach 1974 (listopad) i 1977 (wrzesień) wybudowano Magistralę Śląsk-Warszawa (E 65), największe osiągnięcie polskiej technologii kolejowej do dziś, oraz inną, też ważną, magistralę szerokotorową LHS, czyli linię siarkową Polska-Ukraina. Powstało też kilka dworców, w tym Warszawa Centralna, znana wszystkim z podróży i serialu „40-latek”.
Były to czasy prawdziwego rozwoju. W roku 1970 mieliśmy 3872 km torów zelektryfikowanych, a w roku 1980 prawie dwa razy tyle, bo 6868 km. Jeszcze szybciej rosły tory zwyczajne, które przed transformacją osiągnęły niemal 30 tysięcy kilometrów długości.
Ale po wyborach w 1989 roku zaczęła się w kolejnictwie dobra zmiana. Czyli demolka lewicowej korporacji PKP.
