***
W tym samym okresie odnowy kapitalistycznej pojawiły się pierwsze koncepcje zbudowania superszybkiej sieci typu Y, czyli pociągów ekspresowych o prędkości powyżej 300 km/h między Warszawą, Łodzią (następnie przejazd tunelem między dawnymi dworcami Fabryczną i Kaliską) i Kaliszem, gdzie tory miały się podzielić na dwa kierunki: Poznań i Wrocław.
Jednak po pierwszej próbie olśnienia podróżnych szybkością jazdy i wybudowaniem w roku 2016 najbardziej nowoczesnego w Polsce dworca Łódź Fabryczna, koszty okazały się tak wysokie, że całą inwestycję „polskiego TGV” odłożono na następne dziesięciolecia, tym bardziej że 30 maja 2011 roku PKP Intercity podpisało kontrakt (z Alstom Transport na 2,64 mld złotych) na dostawę dwudziestu 7-członowych pociągów ED250 Pendolino Alstom, o szybkości maksymalnej 250 km/h wraz z całym zapleczem technicznym na Grochowie.
Trzeba jednak przyznać, że jeszcze przed zakupieniem i włączeniem do ruchu Pendolino w grudniu 2014 roku dokonał się ogromny postęp w dziedzinie dworców. Wyremontowane lub całkiem nowe dworce w kształcie galerii handlowych pojawiły się w Łodzi, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Trójmieście, Warszawie Wileńskiej oraz Warszawie Centralnej, którą niemal zaraz po ostatnim remoncie postanowiono zamknąć, na szczęście z pewnym poślizgiem.
Obawiam się jednak, że zamknięcie Centralnej może być fatalne w skutkach, zarówno z powodu totalnego zamknięcia w niedziele jej sklepów, gastronomii, jak i pozostałych usług, do czego doprowadziły polski handel pełne niezwykłego tupetu paniusie z najwyższych szczebli niekompetencji w dziedzinie zarządzania gospodarką.
Lękam się przede wszystkim dlatego, że na długie lata upadnie cały ten rejon śródmieścia, a rejon Głównej również nie ma zaplanowanych żadnych pozytywnych perspektyw na większą skalę. Dowodem może być fakt, że zapuszczony plac Zawiszy jest jednym z najbrzydszych i niefunkcjonalnych placów nie tylko w Warszawie. A mógłby stać się prawdziwą perłą stolicy i znakomitym, dwu-, lub trzypoziomowym pięknym węzłem komunikacyjnym. Wystarczyłoby zatrudnić dwu fachowców: architekta i urbanistę.
***
W chwilę po ogłoszeniu informacji o nadchodzącej przebudowie najważniejszej części całej sieci kolei żelaznej w Warszawie pojawiła się nowa decyzja o ogromnej na skalę europejską koncepcji zbudowania CPK, czyli Centralnego Portu Kolejowego w Baranowie — na miejscu Centralnego Portu Lotniczego. Ponieważ CPL zaplanowany został od razu na 45 mln do 100 mln pasażerów rocznie, zaś w pierwszym okresie po uruchomieniu w roku 2027 i ewentualnego kolejnego wzrostu o 50 mln pasażerów w następnych latach, wizjonerzy z Wielkiej Inwestycji Komunikacyjnej doszli do wniosku, że dla turystów w skali globalnej, w granicach rekordu świata, trzeba zapewnić proporcjonalne parkingi, łączniki z głównymi autostradami i ekspresówkami w całym kraju itd. Następnie uznali, że najlepszą i najszybszą „kolejką dojazdową” do superlotniska, będzie co najmniej czteroperonowy podziemny dworzec kolejowy, o równie gigantycznych rozmiarach i kilkunastu kolejowych tunelach wjazdowych i wyjazdowych.
Koszt CPL orientacyjnie miał wynosić 30 miliardów złotych, ale brakowało pewności, czy w tej sumie zmieszczą się wszystkie elementy składające się na CPK, czyli „zintegrowane węzły lotnicze i kolejowe, spójne także z siecią drogową”. Jednocześnie wiadomo było, że fundusze UE w dziale infrastruktury mogą być w tym dziale infrastruktury wykorzystane wyłącznie na sieć drogową i kolejową, a suma przeznaczona na kolej w cyklu lat 2014 -2020 wynosi 67 mld złotych, więc pieniędzy z UE powinno wystarczyć.
25 marca 2019 roku została podjęta decyzja o budowie dworca kolejowego jako podstawowej części lotniska oraz o budowie zupełnie nowej sieci kolejowej o najwyższym standardzie, (wyższym od CMK). Nową sieć nazwano także „szprychą”, ze względu na gwiaździsty kształt, obejmujący cały kraj, tzn. 100 głównych miast, np. Gdańska, Krakowa, Szczecina, Jeleniej Góry, Rzeszowa itd. w odległości około 250 kilometrów od Baranowa, czyli CPK.
Celem specjalnej sieci będzie bezpośrednie dowiezienie pasażerów w czasie nie dłuższym niż 2,5 godziny, z szybkością 200-250 km/h do poczekalni przed odlotem i odprawy celnej. Nie wiadomo jednak czy pociągi tych linii specjalnych będą się po drodze zatrzymywać oraz jak długo takie supertorowiska będzie trzeba budować, trafiając po drodze na wszystkie kolizyjne rzeki, rurociągi, drogi, linie kolejowe i inne przeszkody.
Ciekawe też, jakie będą koszty maksymalne i średnie za 1 kilometr.
Doświadczenia pod tym względem mamy kiepskie, gdyż remont 80-kilometrowego odcinka kolei między Katowicami i Krakowem trwa już ponad 10 lat i nieznany jest termin oddania go do użytku, ani ostateczne koszty. Za to poinformowano zainteresowanych podróżnych, że po zakończeniu tej inwestycji, czas ekspresowej podróży K – K wyniesie zaledwie godzinę.
Można także przypomnieć, że od dość dawna (grudzień 2014) po polskich torach jeżdżą już dosyć szybkie zagraniczne i krajowe pociągi, na przykład włoski Pendolino, który bez problemu jeździ z prędkością 250 km/h, ale ani krajowe Dart z Pesy, ani Impuls z Newagu nie będzie jeździł powyżej 160 km/h, więc najpóźniej za 8 lat musimy wyprodukować i przetestować zupełnie nowe pociągi i lokomotywy, bo dotychczasowych może nie wystarczyć.
Ale to wszystko razem może dużo kosztować, zwłaszcza gdy z przedstawionych informacji wynika, że zaplanowana cała sieć o najwyższych parametrach ma 1600 km długości, ale podzielona jest na dwie części: 1000 km dwutorowej i 500 km jednotorowej, o prędkości wolniejszej prawie o połowę. (160 km/h). Znaczy to, że „szprych” jest około 7, a to trochę mało jak na kraj, który ma obecnie sieć 19 132 km, służących wszystkim mieszkańcom oraz 100 najważniejszych miast, gdzie czekają potencjalni globtroterzy.
Wątpliwy jest także pomysł, żeby budować dwustronnie ogrodzone, sterylnie bezkolizyjne, niezwykle kosztowne jednotorowe linie kolejowe o najwyższych parametrach, aby jeździły tam relatywnie rzadko kursujące i powolne pociągi najnowszej generacji,
