08.07.2022
„Kamienie milowe” KPO ustalone przez Komisję Europejską nakładają obowiązek wprowadzenia opłaty rejestracyjnej i podatku „emisyjnego”, w wysokości zniechęcającej do korzystania z samochodów z napędem spalinowym, zwłaszcza tych najbardziej zanieczyszczających środowisko.
Przewidywane ciężary nowego rozwiązania, wyliczane na podstawie wysokości opłat wprowadzonych w innych krajach europejskich, budzą przerażenie większości społeczeństwa. Opłata rejestracyjna może być wyższa od ceny rynkowej, sprowadzanego z Niemiec, dziesięcioletniego „diesla”. Podatek od „spalin” wraz z wysoką ceną benzyny spowoduje, że podróże samochodowe staną się luksusem, przekraczającym możliwości finansowe budżetów rodzinnych.
Taki też jest cel owego obciążenia. Akceptując unijną politykę chroniącą środowisko, premier Morawiecki nie powinien mamić ludzi obietnicą miliona nowych „samochodów elektrycznych”; gdyby miał odwagę, mówiłby o konieczności wycofania z ulic miliona samochodów „starych”. Nie jest to dyktat unijny, powodowany abstrakcyjnymi lękami o przyszłość białych niedźwiedzi. Polska jest przepełniona samochodami, emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych jest główną przyczyną smogu; zatłoczona ponad możliwości jest przestrzeń miast, brakuje już nie tylko miejsc parkingowych, ale i miejsca na ulicach umożliwiającego płynny ruch. Niestety, wiedząc o tym, od dekady grzeszymy zaniechaniami.
W przypadku nowych danin wprowadzanych pod naciskiem KE można uspokoić kierowców. Nikt ich nie wprowadzi przed wyborami jesienią 2023 r. KE dała czas na wprowadzenie podwyższonych opłat rejestracyjnych do połowy 2024 r.; podatku „od spalin” do 2026 r. Panujący nam rząd PiS-u nie uderzy po kieszeni swojego elektoratu; niewdzięczną decyzję podjąć będzie musiał nowy parlament i nowy rząd.
W Polsce, zamieszkałej przez 38 mln ludzi, zarejestrowanych jest 25 113 tys. samochodów osobowych. W znacznie bogatszych Niemczech utrzymuje się wskaźnik 300 samochodów na 1000 mieszkańców, w Polsce w 2020 r. wynosił 580. Średni wiek użytkowanych samochodów to blisko 15 lat, samochody w wieku 10 lat i starsze, stanowią ok. 73% ogółu pojazdów; „lepsza” w Europie jest tylko Łotwa (77%). W miastach udział emisji komunikacyjnej w ogólnym puli emitowanych do atmosfery zanieczyszczeń przekracza 60%; w Warszawie i Krakowie jest to 75%. W wypadkach samochodowych ginie 3 tys. ludzi rocznie, na skutek nadmiernych emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych, prawdopodobnie, przedwcześnie umiera 40 tys. ludzi.
W latach 90. wzrost liczby samochodów na drogach uznawano za pozytywny objaw dobrobytu. Szybko jednak dostrzeżono, że infrastruktura nie jest przygotowana, a tempo inwestowania w układy komunikacyjne zawsze jest niższe od przyrostu pojazdów. O wprowadzeniu opłat emisyjnych, zatrzymujących napływ, najstarszych i najbardziej szkodliwych dla środowiska, samochodów, dyskutowano od czasu wejścia Polski do UE. Od tego też czasu trwały też dyskusje i działania mające na celu zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych, w tym zwiększenie korzystania z komunikacji zbiorowej, pasażerskiej. W 2010 r. uchwalono nawet ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Opłat „emisyjnych” nie ośmielono się wprowadzić; Polska znalazła się pod tym względem w ekskluzywnych gronie 4 państw z 28 krajów UE, obok Litwy, Estonii i Słowenii, lekceważących zanieczyszczenia komunikacyjne.
Efekty grzechu zaniedbań są widoczne. W Częstochowie liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wzrosła z 113 250 w 2015 r. do 133 349 w 2020 r.; w tym samym czasie spadła liczba mieszkańców z 235 tys. do 215 tys.; o blisko 30% zmniejszyła się liczba pasażerów miejskiej komunikacji publicznej. W całym województwie śląskim liczba samochodów osobowym wzrosła z 2 398 119 w 2015 r. do 2 803 122 w 2020 r., przy spadku liczby mieszkańców z 4 570 849 do 4 492 230. Największa różnica uwidoczniła się w podregionie częstochowskim: liczba mieszkańców spadła o ok. 15 tys. osób, samochodów przybyło ok. 50 tys. Równocześnie w tym podregionie, grupującym powiat częstochowski, kłobucki, myszkowski i m. Częstochowa, doszło do likwidacji PKS-u częstochowskiego i myszkowskiego.
Analitycy z Klubu Jagiellońskiego wprowadzili do dyskusji politycznych określenie „wykluczenie komunikacyjne”: efekt pozbawienia mieszkańców pewnego obszaru możliwości korzystania ze zbiorowej komunikacji publicznej. Ich zdaniem problem ten dotyka 13,8 mln mieszkańców naszego kraju. Diagnoza ta opatrzona była błędem, skutkującym wadliwymi pomysłami rozwiązania problemu. „Wykluczenie” szacowano przyjmując dostępność do państwowych lub samorządowych usług przewozowych, tym, samym rozwiązaniem miało być odtworzenie firm państwowych przewoźników.
Dla jakości życia istotne znaczenie ma spójność komunikacyjna, przekładająca się na czas dojazdu z miejsca zamieszkania do miejsca pracy. Do Częstochowy codziennie migruje ok. 40 tys. ludzi, do Katowic ponad 100 tys. Spójność komunikacyjna przekłada się na rozwój obszarów podmiejskich; przyrost demograficzny widoczny jest na obszarach, z których dojazd do dużego miasta trwa do 60 min; dłuższy dojazd wyznacza obszary dotykane regresem. Czas dojazdu nie wiąże się z formą. Ponieważ komunikacja publiczna nie gwarantowała dobrego dojazdu do szkoły i pracy, ludzie zainwestowali w samochody osobowe. Jest to mechanizm samonapędzający: większa liczba samochodów osobowych zmniejsza popyt na zbiorowy przewóz, ograniczone w związku z tym usługi skutkują koniecznością inwestowania we własny indywidualny transport.
Powstał nowy model rodziny: 2+1+ 2 (samochody) wyznaczający myślenie o rozwoju. Posiadanie dwóch samochodów uznawane jest nie za luksus, ale konieczność: bez tego dorośli nie są w stanie dojechać do pracy i dowozić dzieci do szkół. Ponieważ lepiej sytuowani materialnie we własnym zakresie rozwiązują swoje problemy komunikacyjne, obowiązki związane z łożeniem na rozwój komunikacji zbiorowej traktowane są jako forma pomocy społecznej dla uboższych. Istotne jest by była i by jej koszt dla użytkowników nie był wysoki; na funkcjonalność nie zwraca się uwagi.
Ustawa z 2010 r. narzuciła obowiązek rozdzielenia funkcji organizatora od funkcji wykonawcy usług przewozowych. Miałoby to sens, gdyby nie naturalna chęć wspierania „swoich”, należących do samorządów przedsiębiorstw przewozowych. Miasto, powiat, związek samorządowy, województwo, skoncentrowałoby się na wyznaczeniu linii i rozkładów jazdy, wybierając w drodze przetargów firmy obsługujące. Gdy miasto ma własne MPK o żadnym wyborze nie ma mowy, obowiązuje monopol z wszelkimi wadami z tego wynikającymi. Drugi mankament: większość gmin wiejskich i powiatów nie przyjmuje na siebie obowiązków organizatora transportu zbiorowego. Po pierwsze: nie mają na ten cel pieniędzy, po drugie wyborcy, korzystając z indywidualnego transportu, nie mają ochoty finansować niepotrzebnej im usługi. I kolejny problem: tylko w metropolii górnośląskiej widoczne są i przynoszą owoce wspólne działania miast w organizowaniu transportu zbiorowego. W innych stronach Polski dominuje myślenie ograniczone do płota swojego ogródka. A przecież dojazdy z obszarów pozamiejskich do szkół i zakładów pracy w dużych miastach są jedną z przyczyn korkowania ulic i braku miejsc parkingowych. Nie da się rozwiązać problemów komunikacyjnych bez współpracy między różnymi samorządami.
Najwygodniej nie robić nic. Jakoś się dociągnie do wyborów, parlamentarnych i samorządowych; potem choćby „potop”. Wprowadzenie w 2024 roku opłat rejestracyjnych, a od 2026 r. podatku „emisyjnego”, bez wcześniejszego tworzenia alternatywy – funkcjonalnego transportu zbiorowego – doprowadzi do załamania społecznej spójności. Wyobraźmy sobie rodzinę z Przybynowa; mąż musi codziennie dojechać do pracy w Częstochowie; żona na miejscu prowadzi gospodarstwo, ale nawet dotarcie do sklepu, poczty, urzędu gminnego, wymaga pojazdu; dzieci uczą się w liceum w Żarkach, też tam muszą czymś dojechać. Przewoźnicy, firmy transportu zbiorowego, Przybynowa nie dostrzegają. Jak więc ma żyć ta rodzina, gdy koszty (podatek emisyjny, paliwo, opłaty ubezpieczeniowe) utrzymania dwóch samochodów przekroczą możliwości ? Mąż ma zrezygnować z pracy, czy dzieci ze szkoły ?
Odsamochodzenie kraju jest niezbędne. Dla zdrowia mieszkańców niezbędne jest natychmiastowe wycofanie z ulic i dróg przynajmniej miliona pojazdów. Podatek „emisyjny” jest niezbędny, byśmy nie zatruli się spalinami. Miasta staną się miejscami przyjaznymi dla ludzi, miejscami bez korków i fizycznych walk o miejsce parkingowe, jeśli zmniejszy się ruch samochodowy. To wiemy. Ale też musimy wiedzieć, że bez odbudowania, rzeczywistego, a nie deklaratywnego, zbiorowych przewozów pasażerskich, obudzimy się, wprowadzając podatek „od spalin”, w społecznym nocniku. A może już za długo w nim siedzimy, by wyobrazić sobie inny świat.
Jarosław Kapsa
