Jarosław Kapsa: Wpętlenie w kolej8 min czytania

20.01.2023

Podwyżki cen biletów za przejazdy pociągami Intercity i Pendolino spotkały się ze znacznie żywszą reakcją ze strony opozycji niż znacznie wyższe podwyżki cen cukru i kiełbasy. Cukier i białko zwierzęce „szkodzi”, a wilczym prawem opozycji jest atakowanie rządzących w miejscach, gdzie spodziewana linia obronna jest najsłabsza.

Szkoda tylko, że proponowane rozwiązania rażą prostotą, a nawet prostactwem, ograniczając się do obniżenia podatku VAT. Nieracjonalne jest także nadużywanie modnego określenia „wykluczenie”, bo przez to stracić może swoją wartość. System kolejowego transportu zbiorowego pasażerów jest u nas, czyli w Polsce, poważnie chory. Obniżka VAT pomoże jak choremu na nowotwór smarowanie balsamem. Mamy przykład „naszych” koncernów „multienergetycznych”: obniżka VAT poskutkowała nie tyle obniżeniem cen, ile wzrostem zysków tych firm. Dlaczego w przypadku PKP miałoby być inaczej ?

„Wykluczenie” oznacza, że ktoś z powodu braku środków nie może korzystać ze swych praw podstawowych. Można dyskutować, czy do takich praw podstawowych należy dostęp do usług zbiorowego transportu. Jeśli nawet uznamy, że tak – kolej prawem nie towarem – to przynajmniej ustalmy miejsce komunikacji w hierarchii podstawowych potrzeb społecznych.

Inflacja objawia się drożyzną wszelkich dóbr podstawowych. Jeśli drożeją leki i ceny usług medycznych, to oznacza zwiększenie liczby „wykluczonych”, z powodów materialnych, z prawa do życia w dobrej kondycji. Jest to – nie da się zaprzeczyć – prawo najważniejsze, bo tylko żywy człowiek może korzystać z wszelkich innych praw. Zagrożeniem, źródłem społecznego wykluczenia, nie są więc podwyżki cen tych lub innych usług, ale inflacja, która przez swoją naturę najbardziej uderza w najsłabszych, przeżyć pozwalając jedynie silnym. Podstawowym celem polityki społecznej, nie tylko finansowej czy gospodarczej, powinno być zaduszenie potwora-inflacji, bo bez tego nie da się skutecznie i rzeczywiście pomagać ludziom.

Jednym z warunków zduszenia inflacji jest zrównoważenie budżetu państwa, wydawania tylko tyle, ile ma się dochodu. Stoi z tym w sprzeczności populistyczna idea, by wydawać środki publiczne wedle potrzeb, nie martwiąc się dochodami, ani tym, co będzie potem, gdy skończą się źródła taniego kredytu. W odróżnieniu od „wydawania bez opamiętania” obniżenie podatków może przynieść korzystne efekty; część środków, zamiast zostać zmarnowana publicznym rozdawnictwem, racjonalnie spożytkowana zostanie przez podatników.

Pytaniem zasadniczym, adresowanym do księgowego, czyli Ministra Finansów, jest: czy nas stać na obniżkę podatków… A jeśli tak, to czy nie lepsze efekty przyniesie równa obniżka dla wszystkich – np. ograniczenie VAT do jednolitej stawki 15% – niż korupcjogenne manewry sektorowe.

Kolej jest chora, a chorego organizmu nie da się uzdrowić prostymi i bezbolesnymi środkami. Nie pomoże się pasażerom przez sztuczne zaniżanie cen, bo taka operacja skończy się pogorszeniem jakości i dostępności usług. W dodatku chory kolejowy organizm uzależniony jest od chorego otoczenia. PKP Intercity poinformowała, że wprowadzane podwyżki cen związane są z drastycznym wzrostem cen energii. W stosunku do 2019 r. wydatki na energię wzrosły w PKP Intercity trzykrotnie, z 500 mln zł do 1,5 mld zł.

Pasażer może zadać pytanie, którego boi się zadać prezes PKP: z jakiego powodu polskie przedsiębiorstwa energetyczne, produkujące energię z polskiego węgla, tak wysoko podniosły swoje ceny… Czy to pan Putin wymusił na kopalni Bełchatów trzykrotne podniesienie cen węgla dostarczanego do sąsiedniej elektrowni? Jeśli zagrożeniem dla PKP jest dyktat krajowych producentów energii, to dlaczego nie wystąpiono do UOKiK o zbadanie, czy nie zachodzi tu „zmowa cenowa”? Dlaczego bez protestu przyjęto przejęcie przez PGE spółki PKP Energetyka? Kupno należącej do funduszu inwestycyjnego spółki pozwala PGE zdobyć monopol na dostawę energii dla całej krajowej sieci kolejowej; łatwo przewidzieć, czym to się skończy.

Oprotestowana podwyżka cen biletów dotyczy pociągów PKP Intercity. Nie jest ona wyższa od inflacji, nie różni się od wzrostu cen u innych przewoźników, w tym Kolei Śląskich, Mazowieckich, Dolnośląskich itd. Różnica w tym, że podwyżki w kolejach regionalnych wprowadzano stopniowo, co roku; PKP Intercity przez dziesięć lat zamroziło ceny. Zarówno w przypadku kolei regionalnych, jak i głównego przewoźnika państwowego, rachunek ekonomiczny jest zniekształcony przez kierowany z budżetów województw i budżetu państwa strumień dotacji. Dotacje dla PKP Intercity wzrosły z 640 mln w 2019 r., do 1,3 mld zł w 2023 r. W podobnym stopniu wzrosły dotacje wojewódzkie.

System ten utrwalono, podpisując w 2021 r. umowę przedłużającą o dalsze 10 lat dotowanie Intercity; przewidziano na to kwotę ponad 16 mld zł. Dotacje nie są rozdzielane na zasadzie otwartego konkursu; nie dostanie ich przewoźnik oferujący najtańszą i najlepszą jakościowo usługę przewozu pasażerów z miasta A do miasta B. System preferuje własne spółki, kraj podzielony został na należące do tych spółek „księstwa udzielne”.

W PKP Intercity jest dodatkowy problem; dotacje kierowane są do pociągów klasy EIC oraz TLK, zarobić na siebie musi Pendolino. Nawet przed ostatnimi podwyżkami różnica ceny, między przejazdem EIC z Częstochowy do Gdańska (ok. 100 zł) a przejazdem Pendolino (ok. 200 zł), nie tłumaczyła się ani szybkością przewozu (różnica ok. 30 minut), ani jakością podróżowania. Gdy wprowadzano pociągi „premium” taka różnica była oczywista, dlatego drogie pociągi cieszyły się popularnością, pozwalając przewoźnikowi liczyć na samofinansowanie. Teraz, gdy EIC dysponują równie eleganckimi klimatyzowanymi wagonami, o wyborze decyduje cena. PKP Intercity zmuszone było w trosce o utrzymanie rentowności Pendolino wykorzystać monopol rządzenia swym „księstwem udzielnym”, poprzez układanie rozkładu jazdy preferującego wyraźnie Pendolino. Innymi słowy trzeba było zepchnąć EIC i TLK na odjazdy w godzinach niepasujących większości pasażerów, sztucznie wydłużyć czas ich przejazdu, wyraźnie pogorszyć komfort podróży, by przekonać pasażera do płacenia większych pieniędzy za usługę „premium”.

Akceptowany przez Urząd Transportu Kolejowego system „księstw udzielnych” umiejętnie blokuje konkurencję zewnętrzną i wewnętrzną. W 2016 r. Koleje Mazowieckie miały ambicje, by dowozić pasażerów z Warszawy do Poznania; zablokowano to, by nie było konkurencji z Intercity. KM-y mogą wozić ludzi tylko do Skierniewic i Ostrołęki, „paszport” na przekroczenie granicy województwa mają tylko inne, wyspecjalizowane spółki. Spółka PR może jeździć między województwami, ale tylko takimi trasami i w takich godzinach, by nie konkurowała ze składami EIC i TLK. Skoro sztywne zasady wykluczały konkurencję między krajowymi publicznymi przewoźnikami, to nie dziwmy się blokadzie „obcych”.

Każdy warszawiak żalący się na wykluczenie, bo „drastyczna” podwyżka cen biletów Pendolino uniemożliwia mu spędzenie weekendu w Krakowie, powinien zadać pytanie: a czemu to skazany jest tylko na Pendolino?. Wszak ofertę przewozu tą trasą składała w 2016 r. Arriva RP, w 2019 r. przymierzał się LeoExpress, a w 2020 r RegioJet. To renomowani przewoźnicy; LeoExpress i RegioJet znani są polskim pasażerom podróżującym do czeskiej Pragi; podróż z Warszawy do Krakowa mogła być równie wygodna i tania, jak przejazd z czeskiego Cieszyna do stolicy Czech. Stowarzyszenie europejskich przewoźników prywatnych AllRail żali się od lat na lekceważenie przez Polskę dyrektywy unijnej o otwartych torach; ta arogancja nie uderza w biurokrację brukselską lecz w polskich pasażerów.

„Zamknięte tory” przynoszą jeszcze jeden, niepożądany i nieplanowany, skutek. Zarządca torów korzysta na ich udostępnieniu; od grudnia 2022 r. każdy przewoźnik płaci za prawo przejazdu 8 zł za tzw. pociągokilometr i dodatkowo 3,7 zł za pociągokilometr dopuszczenia do trakcji. Wszystkie tory w Polsce są „płatnymi autostradami”. W wypadku autostrad opłaty mogą stanowić dla inwestora budującego drogę gwarancję spłaty poniesionych kosztów. Kiedyś na podobnej zasadzie budowano drogę żelazną warszawsko-wiedeńską, kolej nadwiślańską, kolej Śląsk-Port; wszędzie większość linii kolejowych powstała na zasadzie inwestycji spłacanych przez użytkowników.

Można sobie wyobrazić, że i obecnie część inwestycji w modernizację torów przejmą podmioty prywatne. Wybudują np. połączenie Warszawy z Radomiem albo chociaż odcinek Ostrołęka-Szczytno (ten fragmencik blokuje dogodny dojazd z Warszawy do Olsztyna). Wyobrażać sobie można wszystko, ale nad marzeniami stoją dogmaty. Nie znalazłby się żaden inwestor budujący autostrady, gdyby wiedział, że po tej drodze mogą jeździć wyłącznie ciężarówki i autobusy należące do PKS. Taki warunek uznałby za zachwianie równowagi umysłowej u koncesjodawcy, po czym przeniósłby się ze swymi interesami do Zambii.

Kolej jest chora, a politycy tym się różnią od aktywistów, że nie mogą ograniczać się tylko do protestów i żądań uproszczonej bezbolesnej terapii. Może ich za to ukarać Siłą Wyższa, robiąc np. pana Zandberga ministrem transportu. Czego mu życzę, bo ciężar odpowiedzialności bywa u ludzi myślących, do których tego pana zaliczam, dobrym lekarstwem na populizm.

Jarosław Kapsa