Jerzy Łukaszewski: Historia magistra vitae?

gdynia2013-05-11.

Apelowaliśmy do naszych Czytelników, by przestali ograniczać się do komentowania cudzych tekstów, a zaczęli również pisać własne. Pierwsza – jeszcze przed naszym apelem – zgłosiła się “Sawa”. Dziś z satysfakcją rekomendujemy Państwu świetny i erudycyjny tekst Jerzego Łukaszewskiego.

Mimo wieloletnich wysiłków Ministerstwa Edukacji są jeszcze tacy, którzy wiedzą, iż przedwojenna Rzeczpospolita zbudowała w Gdyni port.

Stare kujony wiedzą, że nawet dwa. I że była z tego dumna nad wyraz, a obchody Święta Morza obchodzone były w całym kraju, nawet w najodleglejszych jego zakątkach. Takie np. Polskie Radio cały tydzień (!) poświęcało tej tematyce, a nie pokazać się w Gdyni na Święcie Morza było „ w towarzystwie” takim faux pas, że można było z tego powodu nawet stracić szansę na atrakcyjny ożenek (fakt potwierdzony).

To uwaga niejako przy okazji: inicjatorami obchodów byli Antoni Abraham i Stefan Żeromski, prosty chłop i pisarz. Razem, łapa w łapę. Na dodatek datę wymyślił (z sensownym uzasadnieniem) gdański biskup Okoniewski i nikt z tego powodu nie robił problemów, że Kościół wtrąca się do spraw państwowych. Dziwaczne, prawda?

Ale ad rem. Niewielu, nawet starych kujonów wie, że Gdynia wcale nie musiała zostać portem. Miała bowiem konkurencję. Walczącą zażarcie do ostatniej chwili, a nawet dłużej, o czym niżej. Historia tej walki ma w sobie kilka szczegółów na tyle interesujących, że warto ją dziś przypomnieć i porównać z dniem obecnym, a konkretnie ze stanem tzw. elit (cokolwiek to znaczy).

Wysłany w maju 1920 roku nad morze inż. Wenda wrócił po miesiącu z gotowym raportem na temat możliwości budowy portu, przy czym wskazał najlepsze, jego zdaniem miejsce. Mam podstawy podejrzewać, że dziś przez miesiąc czekałby na wystawienie mu delegacji, ale to tylko taka luźna uwaga.

Ówczesne czynniki rządzące, a także spora część prasy nie przyjęły pomysłu z entuzjazmem. Powód? Gdynia nie nadawała się na miejsce, które „będzie trzymało zaciśniętą dłoń na gardle Wolnego Miasta Gdańska”, a przecież to powinno być podstawowym zadaniem nowej inwestycji. To oczywiste. Ekonomia jest przecież sprawą drugorzędną.

Byli też tacy, którzy wierzyli w nasze „sojusze” i traktaty.

Mało tego – nawet kiedy już do polityków dotarła świadomość, że mimo zawartych traktatów i alianckich obietnic, port w Gdańsku nie będzie dla Polski tym, czym być mógł i powinien, kiedy już zaczęto budowę w Gdyni portu handlowego, wielu traktowało to jako wyjście tymczasowe, zalecając szukanie nowego, lepszego miejsca.

Nie wdając się w szczegóły, pomysły na port handlowy były trzy.

Projekt rządowy – Gdynia, przy którym wskazywano na wielkie koszty budowy (100 mln marek w złocie), projekt inż. Rafalskiego i posła Hausnera zbudowania portu handlowego w zatoce puckiej, kompletnie nierealny, choćby ze względu na ukształtowanie dna morskiego w tym miejscu, co w efekcie wychodziło jeszcze drożej, niż w Gdyni, na dodatek bez gwarancji, że wielkie nakłady nie będą stałą pozycją w budżecie, oraz Tczew.

Właśnie ta ostatnia lokalizacja wzbudzała najwięcej emocji, a silne protczewskie lobby nie zaniechało swych wysiłków nawet w latach 30.

Ambicje Tczewa widoczne były od samego początku wolnej Polski. Już 4 lutego 1920 roku, wkraczający na Pomorze gen. Haller wygłosił w Tczewie przemówienie, z którego wynikało, iż postrzega on to miasto, jako „bramę do polskiego morza”, co zebrani przyjęli z aplauzem. Kolejne dni przyniosły wniosek posłów PSL pod przywództwem Jana Dąbskiego złożony do laski marszałkowskiej o zmianę siedziby stolicy województwa pomorskiego z Torunia na Tczew. Co ciekawe jednym z głównych argumentów przeciwko Toruniowi było jego zbyt odległe położenie od morza, co wskazuje na kierunek rozumowania tczewian.

Wskazywali na fakt położenia Tczewa niemal u ujścia Wisły, na możliwość stosunkowo taniej rozbudowy istniejącego portu rzecznego itd. W dyskusji pojawiały się także argumenty w rodzaju „Tczew leży blizko zagrożonego pasa pomiędzy Niemcami a Gdańskiem, a przez wzrost Tczewa utworzyłoby się silne środowisko polskie w miejscu najbardziej przez niemczyznę zagrożonym.”(pisownia z oryginału).

Oczywiście, były też istotne argumenty przeciw lokalizacji portu morskiego w Tczewie. Po pierwsze – miasto nie leży nad morzem, po drugie drogę do morza zagradzało terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Zwolennicy nie widzieli w tym jednak jakichś szczególnych przeszkód, a trzeba im oddać, że do dyskusji byli bardzo dobrze przygotowani, choć nie każde ich przekonanie można było podzielać. Taką dość naiwną tezą było np. niedostrzeganie problemu w postawie Gdańska, który wg nich nie miał żadnego interesu w blokowaniu żeglugi do Tczewa. W sytuacji, gdy W.M. Gdańsk już niejednokrotnie w tak krótkim okresie swojego istnienia dało dowód, że polityka zdecydowanie góruje w nim nad rozumem, takie przekonanie nie świadczyło najlepiej o dyskutantach i ich zdolności przewidywania. Za to w innych sprawach inż. Tadeusz Tillinger, kierownik wydziału budowy kanałów w Ministerstwie Robót Publicznych, wykazywał się doskonałą znajomością tematu i całościowym jego pojmowaniem. Koronnym jego argumentem było to, że miasto leży niemal u wylotu głównej drogi wodnej kraju. Port morski w Tczewie widział jako zakończenie wielu szlaków wodnych, nie tylko polskich (m.in. kanał węglowy Śląsk – Toruń), ale i międzynarodowych (kanał Dniepr – Wisła).

Problem Gdańska miał załatwić kanał przekopany przez jego terytorium, którego budowy zgodnie z międzynarodowymi traktatami, w przekonaniu inż. Tillingera, Gdańsk nie mógł zabronić.

Postać inżyniera T. Tillingera jest o tyle warta uwagi, iż od stycznia 1920 roku był on członkiem zarządu Polsko Bałtyckiego Towarzystwa Handlowego i Transportowego a więc z jednej strony praktykiem wiedzącym o czym mówi, a z drugiej człowiekiem osobiście zainteresowanym w rozwoju transportu rzecznego. Działał w tym celu na wielu frontach wspierając każdą inicjatywę, która w efekcie miała dać pozytywne rezultaty spółkom, których był udziałowcem i to zazwyczaj nietuzinkowym. Urzędnik państwowy!

No i mamy problem. Z niewiadomych przyczyn nikt tego człowieka nie oskarżał o lobbing, korupcję i inne zbrodnicze zamysły przeciw Ojczyźnie. Czyżby w nikim nie wzbudził rewolucyjnej czujności? Może dopiero my wymyśliliśmy świętą zasadę, że interes prywatny MUSI być sprzeczny z interesem państwa? Polski dogmat XXI wieku. Proponuję puścić wodze fantazji i założyć, iż jego argumenty były na tyle sensowne i podparte wiedzą fachową, że można je było przyjąć lub odrzucić, ale trzeba było – uczciwie docenić.

20 marca w Urzędzie Wojewódzkim w Toruniu miał miejsce odczyt p. KlejnotTurskiego, w czasie którego prelegent starał się udowodnić, iż budowa portu w Gdyni nie rozwiąże potrzeb polskiej gospodarki, a jedynym sensownym miejscem na takie przedsięwzięcie są podtczewskie łąki. Wśród dyskutantów byli i inż. Tillinger i inż. Hoffman, który wsparł Klejnot Turskiego wizją budowy „stacji hydroelektrycznej” o niebagatelnym znaczeniu dla elektryfikacji Pomorza.

Pięknie, ale przecież na tej elektryfikacji „ktoś mógł zarobić !!!”, że zacytuję klasyka. Bardzo lekkomyślnie podchodzono, jak widać, do interesu narodowego. Nawet głupiego CBA nie potrafili utworzyć.

Dzień później inicjatywę wsparł na posiedzeniu senackiej komisji spraw zagranicznych marszałek Trąpczyński. Hydra dotarła na sam szczyt!

A jednak wygrała Gdynia. Dlaczego?

Wydaje się, że zwyciężył zwykły rozsądek i rachunek ekonomiczny. Budowa portu w Tczewie, jeśli nawet wyglądała na tańszą, mogła nią wcale nie być jeśli zważy się koszt ciągłego utrzymywania kanału narażonego na zamulanie przez nanosy wiślane. Na dodatek tor wodny mógł osiągnąć jedynie ograniczoną głębokość 6 – 8 m, podczas gdy Gdynia miała tor 14m. To zaś decydowało o wielkości przyjmowanych jednostek. I wreszcie rzecz dla biznesu niezwykle istotna. Gdynia nie była narażona na polityczne burze, nic w jej funkcjonowaniu nie zależało od polsko gdańskich stosunków, a więc była przewidywalna, co w interesach jest atutem trudnym do przebicia. Rozbudowane połączenia kolejowe z resztą kraju były mniej narażone np. na zimowe kaprysy pogody, niż szlak wiślany.

Wspomnienie konkurenta gdyńskiego portu ma i dziś dla nas spore znaczenie. Pokazuje jak na dłoni, że za zasłoną romantycznego obrazu „okna na świat”, pośród powiewów „wiatru od morza” kłębiły się bardzo przyziemne i twarde interesy. I nic w tym dziwnego. W historii to one zwykle nadają kierunek marszowi człowieka przez dzieje. Z drugiej strony to one często ratują człowieka przed krokami podyktowanymi emocjami, względami irracjonalnymi itp. Inż. Tillinger i jego koledzy walczyli o swoje interesy, ale otoczka polityczna doklejała do tego chęć twardej dominacji nad Gdańskiem z powodów innych, niż ekonomiczne. I prawdopodobnie właśnie dlatego ta koncepcja przegrała.

Jerzy Łukaszewski

Print Friendly, PDF & Email

4 komentarze

  1. jureg 2013-05-12
  2. Magog 2013-05-13
  3. de mowski 2013-05-17
  4. de mowski 2013-05-20
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com