Jerzy Sadecki: Przestrzeń otwarta, otwarci ludzie. Podkarpacie

2013-05-16. Sadecki - okładka

Tak bardzo jesteśmy spragnieni sukcesów, wiadomości pozytywnych, o tym że coś się udało… I tak rzadko potrafimy to dostrzec, gdy ten sukces dokonuje się dosłownie tuż obok nas. Z tym większym przekonaniem polecamy książkę Jerzego Sadeckiego o Podkarpaciu – tak niedawno uchodzącym jeszcze za jeden z najbiedniejszych regionów Polski, a dziś realizującym swoje wielkie marzenie i aspiracje, aby stać się „drugą Bawarią”. Marzenie w pełni realne… O czym opowiada jeden z bohaterów reportażu Jerzego Sadeckiego.

Wizjoner z lotniczej doliny

Marek Darecki, rocznik 1955. Zagorzały pozytywista głoszący ideę pracy organicznej, skuteczny menedżer w amerykańskim stylu, ale i wizjoner z romantycznym sercem i zakodowaną w genach fascynacją Podkarpaciem.

Tak o nim mówią współpracownicy i przyjaciele. Radni Rzeszowa w dowód zasług nadali mu tytuł honorowego obywatela miasta.

— Dość tych stereotypów o biedzie i zaścianku! Podkarpacie jest regio­nem, który ma aspiracje stania się drugą Bawarią. I co ważne: jesteśmy zaawansowani na tej drodze — mówi już na wstępie rozmowy, gdy spo­tykamy się w jego gabinecie prezesa WSK „PZL-Rzeszów”. Wypowiada się nie tylko jako szef tej firmy, ale także prezes stowarzyszenia Dolina Lotnicza, gospodarczego fenomenu Podkarpacia.

Dlaczego Bawaria? Bo, to dobry przykład: z landu o przepięknych krajobrazach, ale zaniedbanego, z którego Niemcy się podśmiechiwali, udało się po wojnie stworzyć zasobny, nowoczesny region wysokich technologii, ale i turystyki.

— Myśmy, tu w Rzeszowie, o tej drugiej Bawarii marzyli już w 1990 roku, gdy przy transformacji ustrojowej zawalił się nasz przemysł lotniczy, nie mając już odbiorców w ZSRR. To ówczesne myślenie, że taki trzeba sobie wyznaczyć śmiały cel, dało asumpt do stworzenia w 2003 roku Doliny Lotniczej — tłumaczy Marek Darecki, rzeszowianin z urodzenia, absolwent tutejszej politechniki w specjalności: silniki lotnicze; od po­czątku związany z WSK-PZL

— Aż tak długo to musiało trwać?

Darecki: — Proszę pana, najpierw musieliśmy się nauczyć, co to jest wolny rynek, zrobić bolesną restrukturyzację naszych firm. A to szło krok po kroku. I okupione było ogromnym wysiłkiem, zwolnieniami ludzi. Był pot i łzy. Pamiętam taki czas, że w WSK kazaliśmy siedzieć ludziom w domu, płaciliśmy po 1/3 pensji, bo nie mieliśmy na prąd, na nic nie mieliśmy. Dopiero uczyliśmy się marketingu, zaczęliśmy zdobywać pierwszych klientów z Zachodu, niekoniecznie lotniczych, byle zarobić i przeżyć. To była silna wola, pragnienie zmiany, bardzo mocne w grupie ludzi, którym chciało się chcieć.

W restrukturyzacji, która była w WSK niezbędna, uczestniczył na kierowniczych stanowiskach także inżynier Darecki. Wiedział, że bez radykalnych zmian nie uda się pozyskać inwestora strategicznego. W 1998 roku na cztery lata Amerykanie z firmy Goodrich powierzyli mu kierowanie kupionym przez nich WSK „PZL-Krosno”, gdzie wytwarza się podwozia do samolotów. Zrestrukturyzował w tym czasie ten zakład i czterokrotnie podniósł wartość sprzedaży.

Wrócił do Rzeszowa w 2002 roku, by zostać szefem swej dawnej firmy WSK, którą właśnie kupił koncern Pratt&Whitney, należący tak samo jak Goodrich do amerykańskiej grupy United Technologies Corporation (UTC).

— Nasz zakład jako przedsiębiorstwo państwowe był dość dobrą firmą, ale klasy C Dzięki amerykańskiemu inwestorowi mieliśmy wejść do świa­towej ekstraklasy. I tak się stało. Amerykanie obiecali zainwestować 70 milionów dolarów, a wyłożyli 270 milionów — podkreśla Marek Darecki.

Te zmiany widać nie tylko w jakości i asortymencie produkcji prze­znaczonej dla supernowoczesnych samolotów. Rzecznik prasowy firmy Andrzej Czarnecki prowadzi mnie po halach produkcyjnych, czystych, wyposażonych w światowej klasy sprzęt i pokazuje zdjęcia tych samych miejsc przed dwudziestu laty. Niebo a ziemia. — Gdy już zrobiono nowe wylewki i hala była gotowa do montażu maszyn, zanim jeszcze je przywieziono, pracownicy każdego wydziału z kartonów robili makiety wszystkich urządzeń. Przymierzali, ustawiali tak, aby jak najlepiej mogli pracować, jedni drugim nie przeszkadzać i nie tracić czasu na zbędne czynności. Potem taśmami wyznaczali na podłodze miejsca, gdzie ma co stanąć — wspomina rzecznik.

Gdy Marek Darecki został szefem sprywatyzowanej WSK produkującej głównie silniki, wraz z kolegami stwierdził, że nie mogą być „wieżow­cem na pustyni”, jedynym symbolem sukcesu i rozwoju, bo to może ich hamować.

— Rozumowaliśmy tak: jeśli chcesz mieć świetną firmę, musisz też mieć w otoczeniu doskonałych podwykonawców, najlepiej nieduże firmy rodzinne, elastyczne, rzutkie. Stąd pomysł powołania stowarzyszenia Dolina Lotnicza.

Idea ta miała tym bardziej swoje uzasadnienie, że na południu Polski były już zakłady związane z lotnictwem”, budowane jeszcze przed wojną w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego. Teraz, gdy zachodnie koncerny zaczęły wchodzić na ten teren, trzeba było połączyć siły, stworzyć lepszą ofertę i przyciągnąć innych inwestorów. Pomysł poparli

Amerykanie z Pratt&Whitney, dając pieniądze na organizację i działal­ność stowarzyszenia.

Są tu światowi potentaci

Dziś Dolina Lotnicza jest przykładem udanego wprowadzenia w życie pomysłu na klaster przemysłowy. Tu znajduje się 90 procent polskiej produkcji lotniczej. Mają swoje fabryki czołowi światowi producenci. — Gdy zaczynaliśmy w 2003 roku, Dolina zrzeszała osiemnastu członków. Firmy te zatrudniały 9 tysięcy osób i miały sprzedaż o wartości 200 min dolarów. Teraz jest rok 2012 i mamy: 92 członków, firmy zatrudniają 23 tysiące osób i osiągają sprzedaż o wartości 1,5 miliarda dolarów — wy­licza Andrzej Rybka, dyrektor Stowarzyszenia Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego Dolina Lotnicza.

Do grupy przyłączyły się także firmy tej branży z południa Polski, np. ze Świdnika czy Bielska-Białej, ale 70 procent jest z Podkarpacia. Progno­zy przewidują, że w ciągu pięciu lat w zakładach Doliny znajdzie pracę tysiąc inżynierów, a każdego roku po pół tysiąca innych pracowników.

W Dolinie Lotniczej swoje fabryki mają już czołowe koncerny świa­towego przemysłu lotniczego, a do inwestycji szykują się nowe. — Czy pan wie, co w lotnictwie znaczy obecność takich firm, jak: Sikorsky, Pratt&Whitney, MTU, Hispano Suiza, Hamilton czy Goodrich? To tak, jakby powiedzieć, że w tym niedużym regionie ulokowały się obok siebie Toyota, Opel, Ford, Volvo; bo takiej rangi są to potentaci — obrazowo tłumaczy, jak laikowi, prezes Darecki.

Wytwarza się tutaj m.in. podwozia i montuje silniki do F-16, produ­kuje śmigłowce Black Hawk i części do nich, nieduże samoloty różnych typów, silniki, podwozia do Boeinga, Airbusa, Lockheada, Bombardiera czy Gulfstreama.

Ostatnio UTC zadeklarował stworzenie we Wrocławiu, kosztem 250 min zł, technologicznego centrum z trzystu inżynierami pracującymi m.in. dla potrzeb jego firm w Dolinie Lotniczej.

Zagranicznych inwestorów przyciąga też poprawiająca się komunikacja z Podkarpaciem. Wrażenie robi zwłaszcza nowy międzynarodowy terminal lotniczy w Jasionce koło Rzeszowa. Efektowny architektonicznie, funk­cjonalny, jest w stanie odprawiać 700 osób na godzinę. Wokół lotniska na ok. 120 hektarach powstał Podkarpacki Park Naukowo-Techniczny Aero-polis, gdzie budowane są nowe zakłady i działa preinkubator akademicki.

Jak prezes Darecki widzi przyszłość nie tylko Doliny, ale i rzeszowskiej WSK, którą kieruje? — Gdybym powiedział, że wszystko już zostało zro­bione, byłbym ciężkim frajerem. Wtedy dopiero wygramy, gdy będziemy nie tylko wytwarzać, ale stworzymy biuro konstrukcyjne z pół tysiącem inżynierów i to, co oni wymyślą, wyprodukują nasze zakłady.

Marek Darecki uważa, że to jest bardzo klarowna wizja na przyszłość, możliwa do spełnienia. Pytam więc, skąd weźmie inżynierów, by opra­cowywali dla Doliny Lotniczej nowatorskie rozwiązania? Dziś jednym z ważnych powodów inwestowania na Podkarpaciu jest istnienie nie tylko tańszych, ale też wysoko kwalifikowanych pracowników. A kto będzie pracował za 10-20-30 lat, gdy zakładów i produkcji jeszcze przybędzie?

— Otóż to! — prezes Darecki podrywa się z fotela i wyświetla plansze, na których jest jasno pokazany cały system kształcenia przyszłych pra­cowników oraz badań naukowych i innowacji. Wiele z nich wspartych pieniędzmi z Unii Europejskiej, rządu i samorządów.

Politechnika już od podstawówki

– Zaczynamy od najmłodszych. Już działa Politechnika dla Dzieciaków. Jeździmy do szkół. Co miesiąc odbywają się spotkania, mówimy i po­kazujemy dlaczego lata samolot, jak działa silnik. Jeden z prowadzących dał nawet wykład śpiewając.

Tworzona jest Fundacja Wspierania Edukacji; po bieszczadzkich wsiach, od szkoły do szkoły, ma jeździć aviobus z laboratorium, w którym dzieci będą mogły robić ćwiczenia praktyczne. Chodzi o to, by od najmłodszych lat oswajać je z lotnictwem i przemysłem wysokich technologii.

— Dalej: w dwunastu miastach Podkarpacia tworzymy Regionalne Centra Transferu Nowoczesnych Technologii Wytwarzania. Będą to bardzo nowoczesne warsztaty i pracownie, jakich nie ma nigdzie w Polsce. Pójdzie na to 112 min złotych, głównie z Unii Europejskiej. Te centra kształcenia praktycznego są przeznaczone dla uczniów średnich szkół technicznych. Z kolei w liceach nietechnicznych mamy program „Odlotowej fizyki”, gdzie studenci politechniki i młodzi inżynierowie starają się zachęcić uczniów do lotnictwa.

Kolejny, najwyższy szczebel to szkoły wyższe i badania naukowe. Powstało Centrum Zaawansowanych Technologii Aeronet, które zrzesza dwanaście uczelni i członków stowarzyszenia Dolina Lotnicza. Ma za­pewnić wykształcenie takich inżynierów, jakich potrzebuje Dolina oraz prowadzić innowacyjne badania naukowe, opracowywać nowe techno­logie — przeznaczone jest na to 85 min złotych.

W Politechnice Rzeszowskiej kosztem 67 min zł powstało Laborato­rium Badań Materiałowych dla Lotnictwa. — Nasza uczelnia nie tylko prowadzi badania naukowe i uczy inżynierów dla przemysłu lotniczego, ale ma najbardziej nowoczesny w Europie akademicki ośrodek kształcenia pilotów dla lotnictwa cywilnego — mówi prof. Adam Marciniec z Poli­techniki Rzeszowskiej. Uczelnia ma własne samoloty do nauki pilotażu na lotnisku w Jasionce, a w Bezmiechowej studenci latają szybowcami. Absolwentem pierwszego rocznika studiów pilotażu jest słynny kapitan Tadeusz Wrona, który na warszawskim Okęciu przeprowadził precyzyjny manewr awaryjnego lądowania pasażerskiego boeinga bez otwartego podwozia. — Nasi absolwenci nie muszą się martwić o zatrudnienie, niektórzy współpracują z przemysłem już na ostatnich latach studiów — podkreśla prof. Marciniec

Kolejne pół miliarda złotych pochłoną prace badawczo-rozwojowe i wdrożenie ich do praktyki w ramach programu InnoLot, w którym uczestniczy stowarzyszenie Dolina Lotnicza — 300 milionów z tej kwoty przekaże Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

— Takich pieniędzy na naukę i badania nigdy tu nie było — podsu­mowuje z satysfakcją Marek Darecki.

Gdy w październiku 2012 premier Donald Tusk przyjechał na otwarcie fabryki UTC Aerospace Systems nieopodal lotniska w Rzeszowie-Jasionce, zapoznał się z dokonaniami Doliny Lotniczej i odwiedził WSK „PZL-Rzeszów”. Był pod wrażeniem tego, co zobaczył i usłyszał. Dziękował wszystkim, którzy przyłożyli rękę do tego sukcesu i mówił: — Dolina Lotnicza jest spełnieniem marzeń o tym, że możemy się porównywać z każdym, najbardziej rozwiniętym miejscem na świecie. W takiej in­nowacyjnej przestrzeni nabiera realnego kształtu wielkie europejskie wyzwanie o prawdziwej innowacyjności.

A przedstawiciel amerykańskiego giganta UTC Curtis Reusser za­powiedział, że dzięki tej nowej fabryce za 70 min dolarów, koncern powinien podwoić w Polsce wielkość produkcji nowoczesnych podwozi samolotowych.

Jerzy Sadecki

Print Friendly, PDF & Email

2 komentarze

  1. Incitatus 2013-05-17
  2. andrzej Pokonos 2013-05-18
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com