Janusz Dąbrowski: Infrastruktura po „dobrej zmianie”

Gdansk 12.09.2014 n z superszybki pociag Pendolino na trasie kolejowej z Gdyni do Gdanska w okolicach Stoczni Gdansk.  Po wizycie w Gdyni gdzie byl prezentowany publicznosci z okazji Dnia Maszynisty Pendolino w piatkowy wieczor wrocil do Warszawy fot Michal Fludra / Newspix.pl --- Newspix.pl

Gdansk 12.09.2014 n z superszybki pociag Pendolino na trasie kolejowej z Gdyni do Gdanska w okolicach Stoczni Gdansk. Po wizycie w Gdyni gdzie byl prezentowany publicznosci z okazji Dnia Maszynisty Pendolino w piatkowy wieczor wrocil do Warszawy
fot Michal Fludra / Newspix.pl

Newspix.pl

2016-02-23.

[dropcap]W [/dropcap]ciągu ostatnich 29 lat wszystkie większe inwestycje państwowe, szczególnie infrastrukturalne, były kontynuacją zamierzeń z lat poprzednich, niezależnie od zmian politycznych. Zmieniające się u władzy partie nie unieważniały nakreślonych przez poprzedników planów np. w budowie nowoczesnych dróg czy kolejnictwie.

Nawet rewolucyjna idea budowy pierwszych w Polsce linii kolejowych o wielkiej szybkości np. systemu Y łączącego Warszawę, Wrocław i Poznań pociągami o szybkości podróżnej rzędu 300 km/h i więcej, wprawdzie nie wystartowała, jeżeli pominiemy modernizację odcinka Warszawa – Łódź i budowę nowego dworca Łódź Fabryczna, tylko odłożono ją na lepsze czasy. Wydawało się więc że zostawione w spadku przez rządy PO inne projekty nowych dróg i modernizacji sieci kolejowej, zostaną zrealizowane po „dobrej zmianie”.

Zacznijmy od betonu i asfaltu

Okazja do dyskusji jest bardzo dobra, gdyż miesięcznik „Nowy Przemysł” nr 1/2016 pod tytułem „Zróbmy to lepiej” poinformował nas właśnie o debacie na temat infrastruktury transportowej, jaka odbyła się 9 grudnia 2015. Jeżeli chodzi o nowe drogi, czyli autostrady i drogi ekspresowe, to poprzedni rząd w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–23 przewidywał inwestycje o wartości 198 mld złotych, ale nowa ekipa twierdzi że limit finansowy wynosi 107 mld, czyli suma cięć wyniesie prawie połowę programu, ściśle biorąc 91 mld złotych. Usłyszeliśmy nawet, z ust wpływowego posła PIS Marka Suskiego, że być może trzeba będzie skorzystać z funduszy infrastrukturalnych, gdyby zabrakło pieniędzy na program 500 +.

Inny pomysłem na dalsze oszczędności mają być drogi trzypasmowe czyli tzw. ni pies ni wydra. Jest faktem, że drogi tego typu są dość popularne na prowincjonalnych trasach w takich krajach jak Słowacja, Czechy, Austria, Włochy, Szwajcaria, lub kraje bałkańskie, ale buduje się je, a raczej przebudowuje, z wąskich dróg w terenach górzystych, na krótkich odcinkach. Natomiast budowa od nowa np. dróg ekspresowych czy autostrad w ultra oszczędnościowych wersjach, nie ma większego sensu, gdyż koszt budowy drogi ekspresowej składa się z wielu elementów, zaczynając od wykupu terenu pod budowę, a skończywszy na wielopoziomowych skrzyżowaniach, ekranach antydźwiękowych, ogrodzeniach i MOP-ach, gdzie jedna jezdnia mniej nie ma dużego znaczenia finansowego.

Warto więc zreasumować, jak obecnie wygląda sytuacja na budowie dróg. Jak wiadomo, aby uruchomić miliardowe inwestycje państwowe, lub państwowo–prywatne, trzeba najpierw załatwić sprawy własności ziemi i budowli, wykonać studium wykonalności , załatwić odszkodowania i zezwolenia środowiskowe, a w końcu drogą przetargu wybrać realizatorów, którymi powinny być poważne firmy o dużym kapitale, wysokim poziomie technicznym i sprawdzonym doświadczeniu. Z reguły zajmuje to co najmniej 2–3 lata , a kiedy dodamy czas na ewentualne protesty, tzw. ekoterrorystów, lub firm które przegrały przetargi, to łatwo te przygotowania mogą przedłużyć się do 5 lat. Dotyczy to zarówno generalnych wykonawców, którymi w polskich inwestycjach infrastrukturalnych są przeważnie od lat te same firmy zagraniczne jak i podwykonawców, którymi są z reguły firmy polskie. W ostatnich latach, szczególnie przy inwestycjach drogowych, mieliśmy tutaj do czynienia z ogromną ilością konfliktów, zerwanych umów, bankructw i wzajemnych pretensji.

Cały ten proces, gdzie w grę wchodziły kolosalne pieniądze, zarówno z wsparcia Unii jak i funduszy budżetowych, był bardzo silnie krytykowany przez opozycje polityczną i chętnie byśmy dowiedzieli się, że nowo mianowani menadżerowie na szczeblu państwowym będą w stanie systemowo zlikwidować największe niedociągnięcia organizacyjne. Ważne jest, aby potrafili obniżyć koszty budowy i przyspieszyć oddanie ostatecznych efektów inwestycyjnych, łącznie z MOP-ami, drogami równoległymi, ekranami antydźwiękowymi punktami poboru opłat itd. ponieważ opóźnienia w tych szczegółach są nadal wieloletnie.

Przejdźmy teraz do konkretów, czyli do najbardziej głośnych inwestycji drogowych które przez wiele lat czekały na zakończenie rozmaitych formalności, na przykład podjęcie decyzji przetargowych.

Szczególne miejsce z wielu względów zajmowały dwie ślimaczące się od wielu lat trasy ekspresowe: S7 z Gdańska do Rabki przez Warszawę i Kraków, oraz S17 z Warszawy do Lublina i granicy z Ukrainą. Dobra wiadomość jest dzisiaj taka, że S17 ma wreszcie podpisane wszystkie kontrakty i w ciągu 3 lat będzie w pełni przejezdna między Warszawą i Lublinem, chociaż nie wiadomo dokładnie czy w tym samym czasie gotowe będą wszystkie MOP y, stacje benzynowe i ekrany.

Niestety, zła wiadomość głosi, że słynne rondo w Kołbieli, skrzyżowanie z Dk 50, czyli tzw. dużą obwodnicą stolicy dla jadących na wschód TIR ów, zostanie oddane do użytku jako wiadukt, w tym samym czasie co cała reszta trasy S17. Trudno pojąć dlaczego miejsce, które od dziesięcioleci stanowi po prostu najbardziej newralgiczny punkt całej trasy S17 i można je było udrożnić wiaduktem wiele lat temu bez większych wyburzeń czy trudności budowlanych, a dopiero potem budować resztę magistrali, traktowane jest jak zwykłe skrzyżowanie bez większego znaczenia.

Innego typu absurdalne opóźnienia mamy na S7, gdzie w rejonie Skarżyska Kamiennej walczy z nią ekipa „głębokich ekologów”, dla których motyle i „inne istoty” są ważniejsze od głównej polskiej trasy drogowej Północ – Południe. Inne kłopoty ma cały region Małopolski , zwłaszcza kontynuacja S7 i jej połączenie z A 4, które składa się z samych węzłów gordyjskich. Szczególnie wyróżnia się skandaliczny funkcjonalnie i wyjątkowo niebezpieczny zjazd z zachodniej obwodnicy Krakowa na „zakopiankę”, a potem cała „zakopianka” czyli najbardziej zakorkowana droga w Polsce.

Inne fatum nie zezwala na wybudowanie północno-wschodniej obwodnicy stolicy Małopolski i wylotu z miasta na S7 w kierunku Miechowa, Kielc i Radomia, gdzie też od lat nie można było ruszyć z miejsca. Trudności organizacyjne przy budowie trasy ekspresowej po śladzie „zakopianki” i ślamazarność GDDKiA powstrzymały nas już przed dwoma próbami zorganizowania igrzysk olimpijskich na Podhalu i w Krakowie, ale z ostatnio opublikowanych komunikatów rządowych wynika, że zamrożony na wiele lat zamiar dokończenia S7 do Rabki tunelem miedzy Lubniem i Naprawą będzie zrealizowany.

Przykro jednak, że obiecane przez byłą wicepremier Bieńkowską doprowadzenie Dk47 na odcinku od Rdzawki na Obidowej do Nowego Targu i standardu ekspresowego, mimo stosunkowo niskich kosztów, znowu spadło z planu.

Z drugiej strony nie ma się co martwić, gdyż w międzyczasie nastąpiło globalne ocieplenie, śniegu na Kasprowym i w Zakopanem pada jakby co roku mniej i igrzyska możemy sobie darować, tym bardziej, że w naszych Wysokich Tatrach nie mamy armat (śnieżnych oczywiście) co nawet Napoleon uznałby za wystarczające usprawiedliwienie.

Co najciekawsze, jeszcze do niedawna te wszystkie kłopoty Małopolski tubylcy tłumaczyli brakiem entuzjazmu miejscowej ludności dla rządzącej onegdaj koalicji PO PSL ale okazało się że po „dobrej zmianie” politycznej północna obwodnica Krakowa i parę innych inwestycji nadal znajduje się w „niełasce inwestycyjnej”

Na szczęście w całym pasmie Beskidów, Sudetów i Karkonoszy oraz po słowackiej i czeskiej stronie z każdym rokiem wspaniale rozwijają się inwestycje turystyczne, baseny termalne, baza hotelowa i gastronomiczna, a problem wyciągów, nartostrad i sztucznego naśnieżania, rozwiązano już nawet w małych wioskach. Problemem pozostał właściwie tylko szybki dojazd z północnej Polski do tych wszystkich całorocznych atrakcji .

Dalej jest już lepiej, bo zarówno prowadząca na Słowację DK7 od Rabki do Chyżnego jak i DK 49 od Nowego Targu do Jurgowa są w nienajgorszym stanie, zaś na słowackich drogach jeździ się bez większych kłopotów.

Jeżeli jednak spojrzymy na mapę całej Polski i przyjrzymy się realizacji głównych tras drogowych, to oprócz dwu wymienionych S7 i S17 w sieci dróg o najwyższym standardzie potrzebnych dla transportu wewnętrznego i międzynarodowego tranzytu, nadal jest bardzo wiele białych plam.

Niewielkie są także szanse, że uda się stworzyć taką sieć do 2020 roku, a wiele realizacji przesunięte będzie do końca trzeciej dekady 21 wieku.

Dotyczy to wszystkich regionów, poczynając od S19 Białystok – Lublin – Rzeszów która czeka już od wielu lat na rozpoczęcie budowy, S3 na odcinku od Legnicy do Bolkowa i dalej do granicy polsko czeskiej w Jakuszycach, lub S5 od Wrocławia do Lubawki, czy S8 od Wrocławia do Kudowy.

Wspomniana wcześniej trasa S8 ma liczne luki, zarówno na południu jak i na północy i na odcinku od Białegostoku do Budzisk, na granicy z Litwą daleka jest od ukończenia. To samo możemy powiedzieć o trasie A2, która prawdopodobnie od Mińska będzie kontynuowana jako oszczędniejsza wersję S2, ale i tak ma jeszcze wiele kilometrów do granicy.

Potrzebne są także ekspresowe drogi równoleżnikowe, na północ od Poznania, no i bardzo ważna jest droga S6 która w wersji ekspresowej byłaby główną magistralą łączącą miasta wybrzeża. Kiedy dodamy do tego proponowane ostatnio przez premiera Orbana zupełnie nowe ekspresowe połączenia drogowe i kolejowe miedzy Węgrami i Polską na azymucie północno wschodnim (chyba przez Słowację, ale wydaje się że Słowacy jeszcze o tym nie wiedzą ) to wygląda na to, że rozwój infrastruktury transportowej nadal pozostanie podstawowym rodzajem inwestycji w Polsce

Dziwi więc trochę fakt, że te zadania nie znalazły się wśród głównych filarów planu Wicepremiera Morawieckiego. W dodatku w artykule poniższym zajmujemy się tylko transportem drogowym i kolejowym, a pomijamy np. transportową i antypowodziową infrastrukturę wodną, infrastrukturę transportu lotniczego infrastrukturę miejską i wiele, wiele innych Każda z nich generuje ogromne koszty inwestycyjne i eksploatacyjne, zadania z tym związane i ich finansowanie dotyczą przede wszystkim budżetu państwa, zwłaszcza w sytuacji gdy skończą się fundusze UE, więc pominięcie ich wśród najważniejszych problemów 25 letniego planu rozwoju Polski, jest zastanawiające.

Czy wrócimy na szyny?

Mamy w Polsce 18.801 km dróg krajowych i 28536 km dróg wojewódzkich, razem 47337 km dróg, które praktycznie trzeba wyremontować lub zmodernizować od nowa, gdyż budując autostrady i trasy ekspresowe jako podwykonawcy wielkich zagranicznych korporacji, wykorzystaliśmy w tej roli niemal wszystkie krajowe przedsiębiorstwa transportowe które miały choćby kilka wywrotek o dużej pojemności spychaczy koparek i walców drogowych.

Siłą rzeczy budowanie, remontowanie, modernizowanie i konserwacja zwykłych DK i DW musiało zostać odłożone.

Ale stworzenie zmodernizowanej sieci drogowej najwyższego i średniego standardu to dopiero połowa zadań inwestycyjnych w polskim transporcie. Jeszcze w latach 80 minionego wieku, głównym środkiem transportu zarówno towarowego jak i osobowego w Polsce, była kolej, wspierana przez niezapomniane pekaesy, a pociągi ekspresowe były najszybsze i najbardziej eleganckie w całej Europie Wschodniej i Środkowej.

Zaniedbania, do jakich w ramach transformacji dopuszczono na liniach kolejowych, zarówno głównych jak i regionalnych, które były głównym środkiem dojazdu do pracy i szkoły dla pracowników, uczniów oraz studentów doprowadziły nawet do likwidacji ważnych dla regionów linii kolejowych, a PKP zaniedbywane z powodów niemal ideologicznych, jako relikt systemu socjalistycznego w gospodarce, ukarane zostały zamknięciem dopływu funduszy remontowych i inwestycyjnych, likwidacją kolejnych linii, zamykaniem fabryk produkujących i remontujących tabor osobowy i towarowy itd.

Największą kompromitacją PKP i PLK, która trwa zresztą do dzisiaj, jest niekończący się od początku 21 wieku remont i modernizacja linii Kraków – Katowice, których finał ostatnio przesunięto na rok 2019. Dopiero po wejściu do Unii Europejskiej i otrzymaniu odpowiednich funduszy i dyrektyw rozpoczęły się mozolne remonty sieci i torów, a jednocześnie powstały „sny o potędze” zarówno jako pomysł na budowę sieci pociągów wysokiej szybkości rzędu 300 km/h + w kształcie litery Y : Warszawa – Poznań – Wrocław jak i wprowadzenie na trasę Kraków/Katowice – Gdańsk, ekspresów typu Pendolino.

O ile pierwszy „pomysł inwestycyjny” został wstrzymany z powodów braków w budżecie i czeka na lepsze czasy, o tyle Projekt Pendolino, do którego pierwszy raz przymierzaliśmy się już w 1997 roku, gdy przetarg zakończył się klapą, odżył w roku 2008 i oferty, z jedną tylko propozycją Alstomu, otwarto i przyjęto w 2010 roku.

Niestety osoby odpowiedzialne za drugą inwestycje nie bardzo zdawały sobie sprawę, że nawet dla tych wolniejszych od TGV ekspresów o szybkości maksymalnej 250 km/h, trzeba albo zbudować zupełnie nowe tory, albo całkowicie zmodernizować istniejące, zwłaszcza na odcinku Warszawa Gdańsk, a nawet na fragmentach CMK.

Efektem prowadzonego w żółwim tempie remontu na tej trasie, PKP i Intercity straciły zarówno prestiż jak i klientów i z wielkim trudem odbudowują swój wizerunek.

Przygotowanie do otwarcia tej inwestycji trwało tak długo, że stało się poważnym problemem politycznym.

Pociągi Pendolino miały być wielkim sukcesem w unowocześnianiu Polski i wzmocnieniu pozycji PO w roli dynamicznego gospodarza. PO liczyła, że zdobędzie w ten sposób popularność i przekaże społeczeństwu komunikat, że weszliśmy już do najwyższej klasy luksusowych konsumentów, ale zupełnie nie trafiła w oczekiwany cel.

Projekt Pendolino i całe PKP zostały w Internecie zaatakowane z niezwykłą furią i uznane za dowód bezgranicznej korupcji oraz niszczenia polskiego przemysłu kolejowego, który zdaniem hejterów jakoby mógł wyprodukować i uruchomić identyczne pociągi za znacznie niższą cenę. Cała wyglądająca na zorganizowaną, akcja wyśmiewania, opluwania i hejtu wobec pociągów z Alstomu, była jednym pasmem kłamstw i oskarżeń o korupcję, wagony określano jako przestarzały, zardzewiały złom, brak wychylnego pudła uznano za skandal, oszustwo i niemalże zbrodnię, a zaplanowane przejazdy z szybkością podróżna 160 km /h za kompromitującą ślamazarność, chociaż zależało ona nie tyle od jakości silników czy wagonów, ale jakości torowiska, które nadal jest remontowane.

Kompetentni specjaliści oczywiście usiłowali wyjaśniać bezsporne fakty i ograniczenia polskiego przemysłu taboru pasażerskiego, który w 2010 roku dopiero podnosił się z upadku i będzie w stanie produkować pociągi podobnego standardu technicznego dopiero za kilka lat, ale hejt był silniejszy.

Jest zresztą bezspornym faktem, że „samolotowe” fotele, zwłaszcza w drugiej klasie w Pendolino nie dorównują komfortem pulmanom z przedziałami w tradycyjnych wagonach Intercity, smartfony nie mają dodatkowych wzmocnień, komputerom brakuje WiFi, zaś na trasie Warszawa-Wrocław przez Częstochowę jedzie się jednak wolniej niż 160 km/h, które nam przyobiecano.

Jednak z oficjalnych danych wynika, że Unia Europejska na cele inwestycji kolejowych proponuje nam 67 mld złotych, oraz sugeruje abyśmy w znacznie większym stopniu inwestowali w transport szynowy, niż drogowy. Godzi się nawet na zakupy nowoczesnego taboru w polskich fabrykach, z unijnym wsparciem finansowym.

Obecnie w planie wydatków mamy jednak 300 zadań, a wiec każda inwestycja ma kosztować średnio ok. 220,3 mln złotych.

Jednak trochę trudno wyobrazić sobie te zadania, skoro jako jedyne nowe inwestycje przedstawiono rozjazdy torowe. Natomiast w dziedzinie budowy nowych linii kolejowych niewiele się dzieje od czasu uruchomienia bocznicy kolejowej z Warszawy Centralnej, na lotnisko Chopina. Jedyną poważną inwestycję czyli 18 kilometrów tzw. Pomorskiej Kolei Metropolitalnej z Wrzeszcza do Gdańska Osowa w minionym roku otwarto 4 września 2015. z 4 letnim opóźnieniem, gdyż miała być gotowa na Euro 2012…

Sytuacja jest tym ciekawsza, że w listopadzie 2014 pani Wasiak, ówczesna minister infrastruktury, solennie obiecała, że lada dzień zabierze się za uruchomienie zaprojektowanej jeszcze przed 100 laty w austriackim zaborze linii kolejowej, skracającej drogę z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza. Trasa ta zwana skrótem przez Piekiełko, a także przez Podłęże, Szczyrzyc i Tymbark do Mszany Dolnej i Chabówki, w ostatniej wersji prezentowanej przez inwestorów z PLK i województwa małopolskiego o długości około 40 km, miała już skompletowane co do kilometra plany i obliczony budżet na 6 mld PLN, gdyż wielokrotnie przymierzano się do jej szybkiej realizacji.

Wyliczono także, że realna szybkość pociągów osobowych na nowym odcinku będzie wynosić 160 km/h. W ten sposób czas podróży z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza, skrócono by do około 2 godzin i nową linię można byłoby wykorzystać do przedłużenia tras pociągów ekspresowych typu Pendolino, Dart czy Flirt, łączących rejony wypoczynkowe z centrum Polski .

O tym jak bardzo liczne pozytywne skutki dla gospodarki i rozwoju Podhala, Sądecczyzny i całej Małopolski, rozwoju turystyki i jakości życia, miałaby ta inwestycja, pisałem już kilka razy na łamach SO, ostatnio w artykule pt „Czy rozliczać ministrów za obietnice” z dnia 22 czerwca 2015 r. więc nie chcę się powtarzać.

Myślałem jednak, że być może absurdalna polityka inwestycyjna w kolejnictwie sterowana jest politycznie, gdyż wiadomo, że poszczególne województwa są mniej lub bardziej hołubione przez budżet, w zależności od tego czy głosują na partię rządzącą, czy opozycję.

Kiedy więc po wyborach 2015, pani Wasiak oświadczyła, że budowa skrótu z Krakowa jest ewentualnie zadaniem na przyszłe dziesięciolecia, mimo że pieniądze i gotowe plany czekały, liczyłem na szybką reakcje nowych władz.

Byłem niemal pewny, że w ramach „programów naprawczych” nowy minister infrastruktury Andrzej Adamczyk z PiS przejdzie do historii gospodarczej Małopolski i w pierwszej kolejności skoryguje absurdalną decyzję pani Wasiakowej. Niestety już 9 grudnia, po „dobrej zmianie”, okazało się, że nawet nie bardzo wiedząc co zrobić z niewykorzystanymi funduszami, wolimy je podzielić na 300 remontów rozjazdów, zamiast zrealizować coś ważnego, porządnego i potrzebnego, zarówno dla wiernego elektoratu, który liczył na szybki dojazd do pracy i nauki, jak i dla milionów turystów, którzy chcieliby zobaczyć najpiękniejsze trasy kolejowe i najpiękniejsze góry w Polsce.

Janusz Dąbrowski

Print Friendly, PDF & Email

3 komentarze

  1. PJD 2016-02-24
  2. PJD 2016-02-24
    • kolarz 2016-02-24
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com