***

Ale opis nowej sytuacji w infrastrukturze transportowej zaczniemy od dróg, choćby dlatego, że w ich skarbonce jest dwa razy więcej pieniędzy, niż w kolejowej. Ponadto w „sektorze dróg”, mamy znacznie większy wachlarz nazw poszczególnych inwestycji, poczynając od najwyższej kategorii autostrad (o różnej wysokości opłaty za kilometr ) ale nieuzasadnionej ani własnością prywatną, ani państwową, oraz włączenia systemu opłat do systemu VIA TOLL, lub tradycyjnych bramek.

Autostrady są też zróżnicowane pod względem liczby pasów ruchu, wysokości i lokalizacji nikomu niepotrzebnych ekranów antyhałasowych, itd. Kategoria autostrady lub drogi ekspresowej w większości krajów cywilizowanych różni się także w zależności od braku, bądź niskiego standardu usług, czyli miejsc obsługi podróżnych (MOP), poziomu gastronomii, stacji paliw, ewentualnie hoteli lub moteli, stacji serwisowych itp.

W naszym kraju wszystkie najlepsze drogi w państwie podlegają GDDKiA, która ocenia ich pełną funkcjonalność i zarazem decyduje o wprowadzeniu opłat. Te same warunki dotyczą zresztą także dróg ekspresowych, które mogą różnić się od autostrad, zarówno pod względem parametrów jakościowych jak i wyposażenia MOP-ów.

Zarówno autostrady jak i drogi ekspresowe, a także niektóre drogi krajowe wybudowane przed rozpoczęciem całego programu budowy nowoczesnych dróg z powodu Euro 2012 są płatne w systemie ViaToll, czyli elektronicznych bramek, służących do zdalnego monitorowania samochodów o wadze powyżej 3,5 tony i nakładania na nie proporcjonalnych opłat. Jest to system bardzo drogi dla kierowców, lecz najbardziej dochodowy dla VT i budżetu państwa.

Jednakże wprowadzenie systemu całkowicie odmiennego od krajów sąsiednich, które mają znacznie dłuższy staż w ustanawianiu opłat, jest pod pewnymi względami zadziwiające. System VT (pochodzenia austriackiego, lecz… niestosowany w Austrii) zainstalowano w Polsce 1 lipca 2011 roku. Po sześciu latach działalności zadeklarował on dochód 7,91 mld złotych, do maja 2017 roku. Obecnie VT obejmuje 3,3 tys. km dróg szybkiego ruchu, a dynamika budowania elektronicznych bramek na kolejnych kilometrach dróg wyraźnie wskazuje, że zamierza wygrać przyszłe przetargi w 2018 roku i jest prawie pewny, że przejmie swoim systemem wszystkie nieopodatkowane jeszcze odcinki autostrad i znaczną część dróg ekspresowych.

Szybkość rozwoju VT znacznie wyprzedziła przyrost kilometrażu nowych dróg, a dochody, jakie przynosi państwu i austriackiej firmie Kapsch, biją różne rekordy, licząc w miliardach złotych.

Na szczęście dla kierowców, niektóre odcinki autostrad, nadal nie są płatne dla wszystkich pojazdów, także aut osobowych, gdyż nie odpowiadają jeszcze wymaganym parametrom, zwłaszcza dotyczących MOP, ale każdego dnia VT z opłat wyłącznie samochodów ciężarowych powyżej 3,5 tony i autobusów, zarabia wg różnych szacunków od 4,1 mln do 5 mln złotych, a bonus w postaci kilkadziesiąt milionów rocznie na niektórych odcinkach wpływa także od samochodów osobowych.

Obawiam się, że w ten sposób mamy i będziemy mieli, po przedłużeniu kontraktów, jeden z najdroższych w Europie systemów opłat, zdecydowanie przewyższający wysokością ceny u najbliższych sąsiadów, czyli Słowacji, Czech, Austrii i Szwajcarii, gdzie stosuje się system winietowy (takie same winiety mają zamiar wkrótce wprowadzić Niemcy).

***

Autostrad i ekspresówek, które powstały głównie jako projekt pokazowo-cywilizacyjny z okazji Mistrzostw Europy EURO 2012, wybudowaliśmy do dnia dzisiejszego nieco ponad 3300 kilometrów.

Połowa tego bogactwa, to drogi ekspresowe, a druga część to trzy główne autostrady A1, A2, i A4, zaplanowane na mistrzostwa, chociaż te ostatnie dwie trasy, po trzech latach od Euro i po dwu latach rządów tzw. dobrej zmiany, nadal nie są ukończone. Opóźnienie na A1 wynosi ponad 80 kilometrów, na dużym odcinku między Piotrkowem i Częstochową z obwodnicą, a w dodatku droga będzie budowana po śladzie „gierkówki”, blokując prawdopodobnie co najmniej dwa pasma ruchu, więc na otwarcie poczekamy kilka lat.

Natomiast na A2 dystans do ukończenia od Mrozów za Mińskiem do Brześcia (dopisany zresztą do programu inwestycyjnego na Via Carpatia, czyli S19) wynosi 151 kilometrów. Przechodząc jednak do głównej i najstarszej – oficjalnie ukończonej – magistrali A4, doliczyć trzeba do planu jeszcze inne odcinki, np. 76 km od Wrocławia do Legnicy, gdzie nie ma pasa awaryjnego i któraprzy obecnej intensywności ruchu wymaga pilnie poszerzenia do trzech pasów w każdą stronę (prawdopodobny termin: 2023 rok i koszt 3 mld złotych).

Trzeba także wreszcie dokończyć ważne dla A4 odgałęzienie do Berlina i zbudować od nowa A18, istniejącej obecnie w wersji jednojezdniowej, czyli kolejne 78 km, od Krzyżowej do Olszyny na granicy.

Natomiast jeśli mowa o dwóch najdłuższych i obecnie najważniejszych drogach ekspresowych budowanych w Polsce, dotyczy to szosy S17 Warszawa – Lublin – z dojazdem do granicy ukraińskiej przez Zamość i Rawę Ruską i S19 czyli Via Carpatia. S17 ma już podpisane wszystkie papiery i pozostało tylko wykonanie robót na kilku strategicznych odcinkach) co pewnie potrwa ze dwa lata.

Natomiast słynna Via Carpatia o długości kilku tysięcy kilometrów, którą media przedstawiają jako największą magistralę drogową „Trójmorza”, czyli wspólnoty 12 państw na trasie od Kłajpedy na Litwie, do Sofii, Salonik i Stambułu, obecnie jest na wstępnym etapie budowy, ale wygląda niezbyt imponująco.

Poza Polską nigdzie, a zwłaszcza w Rumunii i Bułgarii, na zaplanowanej trasie nikt nie wbił jeszcze nawet jednej łopaty, chociaż naszym władzom wydaje się, że to największe osiągnięcie drogowe w powojennej historii.

W Polsce S19 będzie prowadzić od Suwałk przez Białystok, Lublin i Rzeszów do granicy południowej, a potem przez Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię nad Morze Czarne i ewentualnie Śródziemne (bo Chorwacja też zapisała się do Trójmorza). Nasze najwyższe kierownictwo, tą najdroższą i najważniejszą obecnie inwestycję drogową (razem 34,680 miliarda złotych) nazwało „kręgosłupem Polski”, a z ramienia ministerstwa osobisty nadzór nad S19 objął Jerzy Szmit wraz ze specjalnie powołaną komisją.

Może jeszcze na koniec prezentacji: do „wielkich inwestycji” dodajmy słynną „Zakopiankę”, najbardziej zakorkowaną drogę w Polsce, której celem jest zbliżenie Krakowa do Podhala przez oddanie do użytku odcinka Lubień – Rabka, w tym słynnego, pokazywanego w mediach niemal co tydzień, tunelu w budowie.

W dodatku właśnie GDDKiA poinformowała, że w ostatniej chwili podpisano kontrakt na rozpoczęcie różnego typu formalności – technicznych, środowiskowych i przetargowych – na budowę dalszego, trochę trudniejszego i bardziej stromego odcinka dwujezdniowej, czteropasmowej i 16 kilometrowej drogi ekspresowej z Rabki przez Chabówkę, Rdzawkę, Obidową i Klikuszową, do Nowego Targu, gdzie mają powstać dwa węzły rozjazdowe: Nowy Targ Zachód i Nowy Targ Południe, czyli do Zakopanego.

W tym miejscu warto przypomnieć, że kilkukilometrowy premiowy odcinek z Rabki do Rdzawki obiecała turystom i narciarzom była wicepremier Elżbieta Bieńkowska, ale dojazd od Rdzawki do Nowego Targu, to już osobisty prezent od ministra Adamczyka. Dodatkowym bonusem możemy jeszcze nazwać zbliżające się wybudowanie w Poroninie dwupoziomowego rozjazdu „Zakopianki”, na drogi do Bukowiny i Białki, oraz Zakopanego.

Ponadto rozjazd drogowy będzie się krzyżował z torami kolejowymi w tym samym miejscu, co dodatkowo utrudni i przedłuży czas inwestycji, ale być może z tej okazji zostanie ostatecznie zburzone muzeum Lenina i powstanie jakiś wspaniały wiadukt, albo tunel, więc wszyscy politycy będą szczęśliwi; zwłaszcza prof. Niesiołowski.

Widać tu wyraźne przyspieszenie, gdyż nie tak dawno temu obiecywano nam nowy dojazd z Lubnia do Rabki dopiero po 2030 roku, wraz z zamrożeniem robót w tej miejscowości; ale i tak zostaje w tym rejonie mnóstwo dodatkowych problemów komunikacyjnych do rozwiązania, a na razie nie ma żadnych nowych obietnic.

Najważniejszy problem polega na tym, że na odcinku zaledwie 43 kilometrów drogi z Rabki do Zakopanego będziemy mieli aż trzy osobne inwestycje: na Rdzawce, na moście w Białym Dunajcu i na rozjeździe w Poroninie.

Będziemy także mieli między tymi inwestycjami trzy odcinki drogi jednojezdniowej, a na końcu od Poronina do Zakopanego i tak będziemy musieli stać w korku przez ostatnie 7 kilometrów tej niezmodernizowanej drogi.

Niestety, zupełnie nie mogę sobie wyobrazić, ile lat jeszcze będzie to trwało. Ale widać, że ta łatanina jest zaplanowana na terenie całej Polski, bo wszędzie buduje się jakieś krótkie odcinki i niezwykle liczne obwodnice na rozpoczętych, istniejących, ale niedokończonych ekspresówkach, w ramach programu 120 zadań, jakie ustalono dla 135 miliardów, dostępnych do 2023 roku funduszy.