Janusz Dąbrowski: Oszczędności w infrastrukturze, czyli erzatz po polsku

Autostrada_A_22016-04-18.

[dropcap]P[/dropcap]olska infrastruktura transportowa, po uruchomieniu transformacji, raczej nie miała szczęścia do fachowców, mających zarówno wizje rozwojowe oraz znających się na nowoczesnych drogach i kolejach. Na przykład stan kolejnictwa, po przejęciu władzy przez fanatyków wolnego rynku, po fachowcach z okresu PRL, którzy utrzymywali sieć kolejową na przyzwoitym poziomie technicznym, lecz o niskim standardzie komfortu dla pasażerów , zwłaszcza dojeżdżających do pracy i nauki, nie tylko nie zmienił się na lepsze, lecz szybko wkroczył na drogę całkowitego upadku. Wiązało się to bezpośrednio z upadkiem fabryk wagonów i lokomotyw, dekapitalizacji budowlanej dworców, zaniedbań w remontach i modernizacji trakcji i torów oraz pseudorozkwitu prywatnego transportu drogowego, który przejął nawet transport ładunków masowych np. węgla po całej Polsce, od kopalń do hurtowni i elektrowni.

Dokonano tego za pomocą starych ciężarówek, a pasażerów wożono w tzw. busach, dostarczonych z demobilu i szrotów. Niestety wkrótce liczne drogi krajowe, nieprzystosowane do nacisku 20 ton na oś ciężarówki zamieniły się w tory bobslejowe, a podróże zimą i w czasie deszczu przypominały rajdy na poligonach. W tym stanie mijały lata bez większych zmian, ale dopiero przyznanie Polsce prawa do organizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012 sprawiło, że zaczęliśmy się poważnie zastanawiać jak odbudować transport w naszym kraju.

Zaczęło się od ambitnego planu połączenia autostradami miast, w których miały się odbywać mecze, a więc Warszawy, Gdańska, Wrocławia i Poznania. Udało się to nam prawie i częściowo, czyli w ostatniej chwili; rzutem na taśmę oddano trasę A2 z Łodzi do Warszawy, która zarazem łączyła nas z Poznaniem i granicą zachodnią. Niestety – ani z Gdańska, ani z Wrocławia, ani między tymi dwoma miastami nie można było autostradą dojechać na Stadion Narodowy ani odwrotnie. Zorientowaliśmy się wprawdzie, że kibice mogą jeździć między miastami pociągami, ale nie zaproponowaliśmy im żadnych eleganckich ekspresów, których szybkość podróżna i stan toalet kojarzyłby się z 21 wiekiem, bo ich nie mieliśmy. Jednak warto zapamiętać że właśnie w tym samym okresie podpisaliśmy kontrakty na dostawę pociągów Pendolino i pojawił się plan zbudowania superszybkich kolei w tzw. systemie Y, czyli Warszawa – Łódź – Wrocław – Poznań, chociaż był on pozbawiony konkretnego terminu realizacji, projektowanego standardu, szybkości podróży etc.

Mistrzostwa się skończyły, na szczęście bez żadnej katastrofy poza występem naszych futbolistów i stanęliśmy przed dylematem, co teraz robić.

[dropcap]S[/dropcap]zybko się okazało, że zapał inwestycyjny jakby przygasł. W roku 2011 wydaliśmy z kasy państwowej czyli Krajowego Funduszu Drogowego (bez dotacji z Unii) 23 mld, ale już w r. 2012 -18,6 mld PLN. Jeszcze z rozpędu w roku 2013 było 10 mld PLN, ale w 2014 zaledwie 6,7 mld PLN i w 2015 8,7 mld, a nic nie wskazuje, żebyśmy się mieli nagle rozkręcić w najbliższych latach. Nie wynika to bynajmniej z faktu, że wybudowaliśmy już tyle nowoczesnych dróg i tak zmodernizowaliśmy transport kolejowy że możemy odpoczywać. Wprost przeciwnie.

Rzut oka na powszechnie dostępne w prasie, Wikipedii i Skyscrapers, mapy rozgrzebanych w całym kraju inwestycji drogowych, dowodzi wyraźnie, że nie uda się osiągnąć stanu nasycenia i dokończyć budowę wszystkich zaplanowanych od wielu lat tras ani do roku 2020, ani 2025, ani nawet do 2035, kiedy podobno mamy doprowadzić trasę S7 do granicy i Zakopanego, a ekspresówki S8 i S3 do granicy południowej. Najprawdopodobniej nie dojdzie też do zbudowania konkurencyjnego dla S7, niezbędnego dla Małopolski, skrótu kolejowego z Krakowa do Chabówki przez Piekiełko, a potem do Zakopanego, Nowego Sącza oraz Krynicy. Zarazem trzeba pamiętać, że już niedługo skończą się fundusze unijne, wspierające nasze inwestycje transportowe, a sprawy finansowe już teraz zaczynają się komplikować.

Jak wynika z ostatnio przedstawionych przez panów ministrów infrastruktury Andrzeja Adamczyka i Jerzego Szmita, w planach na lata 2014 – 2020 opracowanych przez poprzedni rząd, budżet drogowy (łącznie z dotacją unijną w wysokości 46,2 mld PLN) wynosi 107 miliardów, natomiast koszt całego zakresu robót, wg najnowszych obliczeń ministerstwa, 198 mld. Obaj panowie ministrowie, jak wynika z opublikowanych przez Wikipedię życiorysów, wprawdzie na budowie dróg i mostów znają się raczej teoretycznie, nie mają odpowiedniego wykształcenia, ani doświadczenia, bo połowę życia spędzili w opozycji jako politycy PiS, ale jednak postanowili wykonać plan swych poprzedników w terminie i w całości, za połowę kosztów. Pomogły im w tym ambitnym zadaniu porady ekspertów, którzy zaproponowali im szereg kreatywnych oszczędności.

Tak się bowiem szczęśliwie okazało, że mamy w Polsce obecnie ogromny urodzaj na wszelkiego typu i specjalności ekspertów, którzy błyskawicznie są gotowi przedstawić i udowodnić wszystko czego zażąda od nich władza, w dowolnym temacie. Funkcjonuje tu znana formuła logiczna:

Pkt 1. Władza ma zawsze rację.

Pkt 2. W wypadku gdy Władza nie ma racji, patrz punkt pierwszy.

Wprawdzie parametry techniczne zarówno autostrad jak i dróg ekspresowych są dokładnie określone w odpowiednich normatywach, co do centymetra szerokości pasów jezdni, pobocza awaryjnego, czy pasa zieleni między dwoma jezdniami, dystansu między węzłami itd. ale od czegóż mamy pomyślunek i tradycje z lat wczesnego PRL. Budowano wtedy zgodne z nowymi oszczędnościowymi normatywami bloki z jedną toaletą na piętro i mieszkania z ciemnymi kuchniami o powierzchni 5 m2. Podobnie wyglądały oszczędności na budowie dróg, co pamiętam jako praktykant (p.o. kierownika budowy drogi gruntowej, kilkadziesiąt lat temu) na peryferiach pewnego miasteczka. Na cemencie wprawdzie nie oszczędziliśmy, bo nie był w ogóle przewidziany jako surowiec, chyba jako uszkodzone płyty z budynków, ale używając mniej tłucznia, a więcej żwiru, mogliśmy szybciej i taniej zakończyć robotę.

Przy budowie współczesnych dróg i mostów można zaoszczędzić znacznie więcej

np. na ilości lub gatunku kruszywa, cementu, zabezpieczeniach antykorozyjnych, jakości asfaltu, grubości i jakości warstw wiążącej i ścieralnej itp. itd. Nie ma się więc co dziwić, że eksperci nowej ekipy kreatywnie nawiązali do tych tradycji. Mówi się zatem o wykorzystaniu recyklingu do budowy nawierzchni, wykorzystaniu surowców miejscowych do budowy nasypów, zapewne bez sprawdzania gatunku kruszywa, piasku i żwiru itd.

Ale dobre pomysły na tym się nie kończą, mimo że warunki techniczne są bardzo dokładne i np. różnice między autostradami i drogami ekspresowymi są jednoznaczne. Oszczędności w tej dziedzinie wprowadzono już w poprzednich latach, skreślając z planów budowy np. autostradę A3 na całej długości i przemianowując ją na ekspresówkę S3 o znacznie mniejszych wymaganiach, ale za to tańszą. Podobny wynalazek zastosowano przemianowując A2 od Warszawy do granicy wschodniej na S2.

Taki sam los zapewne spotka także autostradę A18 od węzła z A4 Krzyżowa, do granicy zachodniej. Ale obecna ekipa idzie jeszcze dalej w oszczędnościach, bo nie mając w planie budowy już żadnej autostrady, gdzie parametry są wysokie i stałe zaproponowano, że będziemy obniżali parametry i koszty dróg ekspresowych. A tutaj margines możliwości jest naprawdę ogromny. Aby zaoszczędzić na wykupie ziemi pod trasę proponuje się więc zwężać pas zieleni między dwoma jezdniami, potem zapewne zrezygnujemy w ogóle z żywej zieleni, zostawiając zieloną metalową barierkę, a potem może pozostać tylko wymalowana na biało „podwójna ciągła” . Już teraz w ogłoszonym publicznie programie panowie ministrowie zaproponowali „drogi ekspresowe” mające trzy pasma i jedną jezdnię, ale zgodnie z przepisami można będzie jeszcze wprowadzić ekspresowe drogi jednojezdniowe bez pasów awaryjnych na poboczu, jak między Wrocławiem i Legnicą na „autostradopodobnym” odcinku A4, oraz mamy szanse na skrzyżowania jednopoziomowe z sygnalizacją świetlną, gdyż taka możliwość również znajduje się w przepisach budowlanych dotyczących ekspresówek, zwłaszcza w miastach.

Jeżeli chodzi o płynność ruchu i szybkość maksymalną będzie ona wprawdzie o połowę niższa, niż na standardowych ekspresówkach, ale ileż zaoszczędzimy na kosztach budowy i paliwa dla samochodów! Ciekawe są także zaproponowane przez specjalistów pomysły oszczędności np. darmowy outsourcing w dziedzinie budownictwa towarzyszącego chroniącego środowisko. Koszty przepustów lub wiaduktów, dla wędrówek zwierzyny, mogą zatem być opłacane już nie z drogowego budżetu nowej ekspresówki, lecz przez okoliczne samorządy z puli środowiskowej.

To samo dotyczy ekranów antyhałasowych i płotów uniemożliwiających wtargnięcie na szosę np. łosi czy dzików.

[dropcap]N[/dropcap]iewielkie miasteczka, które do niedawna oceniały budowę nowoczesnej drogi w okolicy, jako błogosławieństwo i bodziec rozwojowy, chyba szybko zmienią opinię, gdy okaże się, że pełne koszty budowy oraz utrzymania węzła drogowego, między ekspresówką i miasteczkiem, będą musiały ponieść lokalne władze. Ministerstwo ochrony środowiska także nie wykazuje specjalnego entuzjazmu w sprawie przejęcia na swój budżet inwestycji związanych z drogami szybkiego ruchu. Dość ciekawą nową propozycją oszczędzania przez obniżanie jakości produktu, jest także zrezygnowanie z zaplanowanych przez poprzednia ekipę GDDKiA betonowych nawierzchni, których miało być prawie 30 procent całości nowego kilometrażu, na rzecz asfaltowych. Nową propozycję przedstawiła grupa lobbująca za polskimi rafineriami i zwalczająca wyprzedane cudzoziemcom nasze cementownie. Jak wiadomo nawierzchnie asfaltowe są tańsze, ale ich trwałość jest trzykrotnie krótsza od betonu i już się o tym przekonaliśmy na kilkuset kilometrach nowych dróg szybkiego ruchu.

Idąc dalej, spore oszczędności dałoby się prawdopodobnie osiągnąć na tunelach. Na przykład na trasie S7 Lubień – Rabka, gdyby zamiast zaplanowanych przez byłe rządy dwu tuneli dwupasmowych zbudować jeden dwupasmowy, lub nawet jednopasmowy, o ruchu wahadłowym, jaki widziałem na trasie ze Szwajcarii do Livigno we Włoszech i w innych miejscach w Austrii, ale podobno już takich zabytków się nie buduje.

Jedynymi w miarę rozsądnymi rozwiązaniami oszczędnościowym w dziedzinie konkretnych inwestycji wydają się daleko idące ograniczenia w budowie ekranów antyhałasowych oraz unifikacja niewielkich mostów na skrzyżowaniach dróg szybkiego ruchu z lokalnymi drogami, ale już większych wiaduktów, przepustów i nietypowych mostów np. w terenie górzystym, zunifikować się nie da. To na czym ostatnio oszczędzało się niemal na wszystkich naszych nowych drogach, czyli rezygnacji z budowania pięknych jak np. w Austrii Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP), z parkingami, eleganckimi toaletami, stacjami benzynowymi, barami i restauracjami, motelami w widokowych punktach obdarzonymi wygodnymi wjazdami i wyjazdami, nie wymagających redukcji szybkości jazdy do kilkunastu kilometrów na godzinę, jeszcze bardziej ograniczyć chyba się nie da. Oszczędzając na kosztach budowy ma się na myśli przecież to, by jak najmniej wydać pieniędzy na wykup gruntu pod budowę i jak najtaniej zbudować drogi wyjazdowe oraz rozprowadzające ruch z głównej magistrali drogi równoległe. W efekcie powstałe ostatnio MOP-y np. na A4,  wyglądają bardzo tandetnie, a pod względem gastronomicznym rządzą tam wyłącznie fast foody made in USA.

Wydaje się że panowie ministrowie nie orientują się że standardy i „dizajn” publicznych inwestycji, a więc gmachów centralnych urzędów (zarówno ministerstw jak i dworców kolejowych i lotnisk) a także dróg, autostrad, wiaduktów i mostów, tuneli i dzielnic mieszkaniowych w centrum, oraz na peryferiach, ma duże znaczenie dla wizerunku i prestiżu całego państwa. Wynika to z prostego faktu, że każdy turysta, inwestor, a także tubylec ocenia kraj według określonych standardów od czasu wieży Babel czy Colosseum, Golden Gate Bridge, Autostrady del Sole, tuneli pod Kanałem La Manche, czy pod Mont Blanc itd.

Drogi szybkiego ruchu buduje się na kilkadziesiąt lat użytkowania i w wielu miejscach na świecie stanowią one ogromną atrakcję architektoniczną i turystyczną, więc inwestorzy starają się o najwyższej klasy projekty. Wiedzą o tym, że piękne mosty, nowoczesne drogi, dworce kolejowe i szybkie pociągi, lotniska i wygodne dworce autobusowe są wizytówką kraju, a także podnoszą jakość życia wszystkich obywateli.

Jak wynika z symulacji wszystkich oszczędności, według przedstawionych dokumentów, zarówno na oszczędnościowej technologii, jak i na uproszczeniu procedur przetargowych, można będzie ograniczyć wydatki o 29 miliardów, ale i tak z innej kieszeni trzeba będzie wydać 15 miliardów na koszty środowiskowe, oraz dołożyć jeszcze 10 mld, które mogą nas kosztować pozwy od oszukanych wykonawców, pozostałe z lat działalności poprzedniej ekipy. Pozostaje zatem na plus netto 4 miliardy, podczas gdy według wyżej przedstawionych kosztów brutto i funduszy budżetowych nadal brakuje 198-107 czyli 91 miliardów. Musimy zatem podjąć trudną decyzje: albo dokonamy drastycznych cieć inwestycyjnych, albo zdobędziemy fundusze na realizację „spadku” po PO poprzez podniesienie podatków na paliwa w wysokości kilkadziesiąt groszy na litrze dla Krajowego Funduszu Drogowego. To ostatnie rozwiązanie zaprezentowane publicznie przez ministra Szmita wywołało jednak ogromne zamieszanie i liczne protesty, po czym zostało na drugi dzień po ogłoszeniu zdementowane, zarówno przez ministra Adamczyka, jak i premier Szydło.

Wiemy zatem czego możemy się spodziewać po „nowej zmianie” w resorcie infrastruktury, która zamierza skopiować standardy oszczędnościowe z wczesnego PRL.

Zapewne niedługo poznamy tajemnicę: jak te idee będą wprowadzane w dziedzinie kolei żelaznych. Na razie wiemy, że mimo sporych funduszy unijnych przeznaczonych wyłącznie dla kolei, które z pewnością wystarczyłyby na nowe inwestycje, np. wspomnianą wyżej linie z Krakowa do Chabówki, nie będą budowane żadne nowe linie kolejowe, z wyjątkiem dworca i tunelu od Łodzi Fabrycznej do Łodzi Kaliskiej, a za to skupimy się na remontowaniu rozjazdów.

Może dowiemy się jednak na które dziesięciolecie przesuną się inwestycje w ewentualne linie ekspresów TGV300+, o których przecież mówi się już od kilkudziesięciu lat. Wiadomo, że Unia Europejska od wielu lat usiłuje przekonać nasze władze, że pod każdym względem zarówno w tranzycie towarowym jak i komunikacji pasażerskiej mamy idealne warunki rozwojowe dla nowoczesnych sieci kolejowych. Ale zdaje się, że nasi eksperci wiedzą lepiej od ich ekspertów.

Janusz Dąbrowski

 

Print Friendly, PDF & Email

WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com