30.09.2020
Volkswagen na opracowanie i budowę własnej platformy dla samochodów elektrycznych wydał 7 mld euro i poświęcił na nią 7-8 lat. My tego czasu nie mamy i jesteśmy nowym graczem na rynku. Kupimy licencję na platformę, co pozwoli nam na samodzielne kontraktowanie dostawców, wprowadzanie zmian w projekcie — Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland S.A.
Nowy gracz rynkowy do tej pory oficjalnie zassał 70 mln złotych. Na tę, przyznajmy, więcej niż umiarkowaną (w perspektywie założeń) kwotę złożyły się PGE, Enea, Energa i Tauron. Trzeba trafu, spółki z udziałem Skarbu Państwa.
Kto i na jakiej podstawie podjął decyzję o inwestycji wspomnianych środków w medialną wydmuszkę ElectroMobility Poland S.A? Inwestycja to transfer pieniędzy powiązany ściśle z planem, mającym zagwarantować zyski. Jak wynika z cytowanej wypowiedzi, prezes ElectroMobility Poland S.A. zdaje sobie sprawę, iż twór, któremu prezesuje, nie jest zdolny nawet do produkcji elektrycznych szczoteczek do zębów. Stąd prosty wniosek, że ElectroMobility Poland S.A. niczego konkretnego produkować nie zamierza. Celem utworzenia spółki jest szeroko rozumiana promocja polskiej elektromobilności, to z kolei sprowadza się do produkcji szumu medialnego. Oto próbki:
Polskie firmy nie uczestniczą w dyskusjach strategicznych o rozwoju technologii wielkich koncernów, najczęściej są na dole łańcucha dostaw, sprzedają ich poddostawcom. Izera daje polskim firmom szansę, aby rosnąć razem z nowym producentem. Tego nie da się wyobrazić w relacjach do Toyoty czy Volkswagena, te firmy są już za daleko – Piotr Zaremba
Jeśli projekt Izery zakończy się powstaniem samochodu elektrycznego, to świetnie. Jeśli nie, również przyniesie wartość i rodzimy przemysł na tym skorzysta – Adam Sikorski, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej (PGM), wraz z Witoldem Lutym, jeden z sygnatariuszy listu intencyjnego dotyczącego bliskiej współpracy, podpisanego przez ElectroMobility Poland S.A., Polską Grupę Motoryzacyjną i Sieć Badawczą Łukasiewicz.
Czegokolwiek zatem dotyczy owa bliska współpraca, na pewno nie zaowocuje uruchomieniem seryjnej produkcji Izery, więc najlepiej zdobić papier intencjami.
Wybór gotowego podwozia nie jest ani niczym złym, ani nadzwyczajnym. Ponadto, takie licencyjne zakupy nierzadko dają mocny start całej branży motoryzacyjnej. Wystarczy przypomnieć historię Polskiego Fiata 125p i 126p czy choćby francuskich autobusów Berliet, produkowanych w zakładach Jelcz — dr hab. inż. Witold Luty, dyrektor Przemysłowego Instytutu Motoryzacji Łukasiewicz.
Zatem nawet jeżeli coś zostałoby fizycznie poskładane, to byłoby jedynie o tyle polskie, że kupione za pieniądze polskiego podatnika, gdyż, powtórzmy: Polskie firmy nie uczestniczą w dyskusjach strategicznych o rozwoju technologii wielkich koncernów, najczęściej są na dole łańcucha dostaw, sprzedają ich poddostawcom. Izera daje polskim firmom szansę, aby rosnąć razem z nowym producentem. Tego nie da się wyobrazić w relacjach do Toyoty czy Volkswagena, te firmy są już za daleko.
Pytanie: jakie polskie firmy obecnie uczestniczą w produkcji komponentów do Izery? Odpowiedź: żadne. Dobrze, że sygnatariuszy listu intencyjnego dotyczącego bliskiej współpracy nie opuszcza dobry humor.
Dotychczasowa praca Piotra Zaremby w spółce skupiała się na zarządzaniu projektem od strony merytorycznej, koordynacyjnej i wykonawczej. Odpowiadał za przygotowanie postępowania i nadzór nad kolejnymi jego etapami, a także współpracę ze wszystkimi partnerami spółki. Przejęcie przez niego obowiązków prezesa pozwoli na sprawną realizację projektu w ramach przyjętego harmonogramu – Aleksandra Baldys, rzeczniczka prasowa ElectroMobility Poland S.A.
Zatem prezes robi, co może i w swych wysiłkach nie jest osamotniony.
Nie ulega wątpliwości, że branża motoryzacyjna w 2030 r. będzie wyglądała zupełnie inaczej. Nie wiemy jeszcze jak. Nie wiemy, czy elektromobilność będzie tym motorem, czy może wodór. My — jako przedsiębiorcy — musimy zastanawiać się, co z nami będzie za 10 lat, nad czym mamy pracować — Adam Sikorski, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Faktycznie, nie jest istotne, czy za kilka lat dominować na rynku będą pojazdy z napędem elektrycznym, wodorowym, czy może atomowym, istotne, żeby na dziś panom prezesom nie zabrakło intelektualnej strawy do głębokich przemyśleń. Polska samodzielnie niczego mogącego konkurować na międzynarodowym rynku motoryzacyjnym i tak nie wyprodukuje, więc w sumie kwestia co z nami będzie za 10 lat, nad czym mamy pracować, to raczej zagadnienie natury filozoficznej, nie biznesowej.
Pan Adam Sikorski najwyraźniej lubi puszczać publicznie wodze fantazji, co przecież nie jest grzechem, zwłaszcza w obliczu rosnącego motoryzacyjnego potencjału produkcyjnego Polski: Ten projekt jest projektem, który może zintegrować środowisko, a bez integracji środowiska, bez klastrowości, bez podzielenia się kompetencjami i produkcją pomiędzy poszczególnymi producentami, to nasza rola jako dostawców komponentów przy rosnących kosztach pracy może być zagrożona, bo nie będziemy mieli czego produkować w naszych fabrykach. Jeśli nawet nie skomercjalizuje się sam pojazd, to skomercjalizuje się część komponentów opracowana przy jego tworzeniu i w tym widzimy dużą szansę.
Kto i co miałby produkować w naszych fabrykach? Na razie nie wiadomo, ale poszczególni producenci już się do tego palą. To ulga, że nasza rola jako dostawców komponentów przy rosnących kosztach pracy pozostaje bezpieczna.
Swoje trzy grosze w kwestii rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego dorzucił był również aktualnie były minister byłego Ministerstwa Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych i Ministerstwo Klimatu), Krzysztof Tchórzewski. Tak bajał w marcu 2019: Trwają prace nad pozyskaniem inwestorów do spółki ElectroMobility Poland, odpowiedzialnej za projekt produkcji w Polsce samochodu elektrycznego.
Mam nadzieję, że inicjatywa związana z budową samochodu elektrycznego zbliża się do momentu, że będzie mogła być na plus rozstrzygnięta. Trzeba stworzyć konstrukcję finansowania, bo budowa takiej fabryki to duże przedsięwzięcie, ale uparcie do tego dążymy
Wizja samochodu już jest. Trwa praca nad zebraniem akcjonariuszy do spółki i zgromadzeniem kapitału. To sprawa bardzo trudna, ale posuwa się do przodu. Jestem przekonany, że w tym roku powinniśmy już wejść w etap pozyskiwania i dookreślenia miejsca, gdzie ten samochód będzie budowany
Rok 2021 za pasem, a praca nadal wre. Pierwsze Izery mają zjechać z taśmy produkcyjnej już za dwa lata i oczywiście wiele wskazuje na to, że tak właśnie będzie, co jasno wynika z przytoczonych wypowiedzi.
Dla hecy zajrzałem na stronę KRS, by przekonać się, iż obywatele i obywatelki zatroskani przyszłością polskiej branży motoryzacyjnej, skaczą po stołkach rady nadzorczej ElectroMobility Poland S.A., jak elektromobilne pchełki. Intuicja podpowiada, iż nie czynią tego w ramach wolontariatu. Cóż takiego dzieje się w spółce o kapitale kilkudziesięciu milionów złotych, co wymaga tak częstych zmian w zarządzie? Ani chybi debatują tam zawzięcie nad strategiami rozwoju, klastrowością, integracją środowiska i innymi cudami polskiego przemysłu samochodowego.
Zadzwoniłem do siedziby ElectroMobility Poland S.A. Pierwszy z dwóch podanych numerów kontaktowych ulega samoczynnemu odłączeniu po kilku sygnałach. Pod drugim odbyłem krótką pogawędkę z panią, która nie czuje się kompetentna do udzielania informacji, stąd poradziła, abym zadał swoje pytania korzystając z poczty elektronicznej. Zadałem:
Dzień dobry.
Szanowni Państwo,
jako obywatel zainteresowany rozwojem polskiej myśli technicznej oraz przedsiębiorczości, zwłaszcza tych uskutecznianych za pieniądze płynące z kas spółek z udziałem Skarbu Państwa (wszak państwo to nasz wspólny skarb), proszę o więcej informacji na temat ElectroMobility Poland S.A.
Na stronie KRS widać spory ruch wśród ekspresowo powoływanych i odwoływanych członków zarządu, co wyraźnie wskazuje, iż prace nad Izerą nabrały wręcz oszałamiającego tempa, co oczywiście powinno napełniać dumą i nadzieją każdego polskiego obywatela. Wierzę, iż wpompowane dotąd w projekt pieniądze cudownie pomnożą pomyślność wielu ludzi, którym tak jak mnie, gospodarcza pomyślność naszego kraju spędza sen z powiek. Zgadzam się, że są miliony powodów, by jechać dalej i co najmniej kilka, by tę szaloną jazdę przystopować.
Proszę zatem o odpowiedzi na następujące pytania:
- Ile osób jest obecnie zatrudnionych w ElectroMobility Poland S.A?
- Jak wygląda bądź wyglądał proces naboru kadr w Electromobility Poland S.A?
- Czym konkretnie zajmują się ludzie, których nazwiska widnieją w wykazie na stronie KRS i z czego wynika ich intrygująca mobilność na stanowiskach rady nadzorczej?
- Ile do tej pory kosztowały prace w ramach działań ElectroMobility Poland S.A?
- Dlaczego w wypowiedzi dla mediów, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej (PGM), Adam Sikorski sugeruje, iż produkcja Izery może nie dojść do skutku, a i tak polski przemysł na tym skorzysta?
- Na czym miałyby polegać korzyści dla przemysłu krajowego z medialnego szumu wokół koncepcji samochodu, który nigdy nie będzie produkowany?
- Czy istnieją jakiekolwiek zabezpieczenia prawne, które określają, kto personalnie poniesie odpowiedzialność za rynkowe fiasko Izery, jeśli spełni się scenariusz sygnalizowany przez pana Adama Sikorskiego z PGM?
Liczę z Państwa strony na szybkie i wyczerpujące odpowiedzi, dzięki czemu będę mógł opisać sukces, jaki z prędkością w pełni rozpędzonej Izery wypełnia dotychczasowe medialne doniesienia na temat postępów Państwa pracy.
Szczerze wątpię, czy ktokolwiek zada sobie trud czytania mego listu, a tym bardziej zechce odpowiedzieć na postawione pytania. Jeśli sądzicie, że całe szeroko opisywane w mediach zamieszanie wokół Izery to już zasadnicza część produkcji polskiego samochodu elektrycznego dla mas, to prawdopodobnie macie rację. Rzecz prosta, zgodnie z hasłem marki istnieją miliony powodów, by jechać dalej. Powiedzmy sobie otwarcie, jest ich co najmniej 70 milionów, a przecież to nie jest pierwsze i z pewnością nie ostatnie słowo polskiej przedsiębiorczości sponsorowanej. Szerokiej drogi!
Tadeusz Kwiatkowski
Pedagog, publicysta
Rocznik 1977. Absolwent Akademii Pedagogicznej w Krakowie. Jednostka głęboko aspołeczna. Przejawia objawy organicznego uczulenia na polski patriotyzm, pojmowany jako przekonanie o nadrzędnej roli Polski w historii, oraz tzw. polskiej racji stanu w stosunku do interesów Europy w dobie postępujących procesów globalizacji. Z przekonania i zamiłowania antyklerykał. Na razie, od blisko dwudziestu lat szczęśliwy mąż, od kilku również ojciec; od ponad dekady aktywny entuzjasta biegów długodystansowych.
Wydaje się, że to rzeczywiście dość trudny temat, gdyż wartość firmy o wiele łatwiej tworzy się mając w niej udział wartości myśli technologicznej odpowiednio chronionej przed konkurencją, tj. udział wartości właśnie.
Ku przestrodze może służyć historia Tesli Inc.wcześniej Tesli Motors. Ta zmiana nazwy w 2017 odpowiadała już odpowiednio wcześniejszym działaniom poszukiwania wartości gdzie skala przedsięwzięć oczywiście pomagała: w 2014 powstała wielka fabryka ogniw akumulatorowych w Nevadzie, w 2015 firma weszła na rynek ogniw solarnych a jeszcze w 2019 miała poważne kłopoty finansowe których skalę wyznaczał spadek wartości akcji do około 180 USD wobec tweet’a Elona Muska w 2018, w którym napisał, że odkupi firmę po 420 $ za akcję (i który kosztował 10 mln USD kary). Porównując takie liczby warto pamiętać, że oferta publiczna Tesli w 2010, która zresztą powstała w 2003 (Musk dołączył w 2004 z własnymi 30 mln USD), przyniosła firmie 226 mln USD po 17 USD za akcję. Warto porównywać te liczby. Kiedy rok temu przystanąłem w norweskim Stavanger oglądając zaparkowaną Teslę o mało nie wpadłem pod następną, potem zacząłem je liczyć, a potem już przestałem zdając sobie sprawę że Tesla zmieniła świat motoryzacji, ale łatwo nie było. Na miejscu Elona Muska inwestowałbym intensywnie w ogniwa wodorowe i zmieniłbym świat na lepsze raz jeszcze. Faktycznie jednak może być zajęty, Space X, Hyperloop i kilka innych a przecież trzeba mieć jeszcze czas na prywatność.
Także prosto nie będzie, zresztą dużo większe szanse chyba miała polska myśl technologiczna w produkcji odpowiednich dla licznych zastosowań elementów grafenowych bądź zastosowania diod laserowych opartych na półprzewodnikach azotkowych, zresztą także w motoryzacji. No cóż.
Jedna z najnowocześniejszych fabryk Mercedesa na świecie (Jawor), stworzona do produkcji baterii do samochodów elektrycznych i hybrydowych, uruchamia kolejną linię produkcyjną. Kompleks czerpie energię z wiatru i biomasy. Nasi spece od przekręcania publicznego szmalu właśnie radzą, gdzie też wcisnąć montownię Izery, tak, żeby w 2023 coś mogło już z niej wyjechać.
PGE wypięło się na Izerę i w ogóle wycofało z, jak to ujęto: wspierania rozwoju elektromobilności. Znaczy, czują że w tym jest kasa, ale gdy idzie o ElektroMobility Poland, jedynie w formie politycznej daniny. Za to, póki co, PGE sprowadza węgiel z Kolumbii, bo ponoć dobry, a kontrakty zobowiązują do 2023 właśnie.
Na razie za cenę kilkudziesięciu milionów dowiedziono, że Włosi potrafią projektować samochody, a Niemcy poskładać włoski projekt do kupy, tak, żeby podopieczni Morawieckiego mieli wokół czego robić szum na lokalnych pokazach – znaczy, robi się! Polacy też potrafią, o ile mają pieniądze, żeby to zlecić za granicą.
List intencyjny jest wart dokładnie tyle, co stojące za nim intencje, a nie rodząc żadnych skutków prawnych, to idealne narzędzie do rozwijania niczego.
W Polsce istnieje dziś niewiele ponad tysiąc punktów ładowania samochodów elektrycznych, w Niemczech ponad dwadzieścia tysięcy. Owszem, można też z własnego gniazdka – najlepiej oczywiście ładować Izerę, w sali obrad zarządu ElectroMobility Poland.
Panie Tadku, pan się na tym wszystkim lepiej zna a ja jestem tylko optymistą. Pozwolę sobie wytłumaczyć się pokrótce z czego mój optymizm wynika, otóż ja proszę pana szanownego byłem kiedyś naukowcem, miernym ale wiernym, i pozostała mi na końcu nadzieja, że w końcu komuś coś wyjdzie. A więc jak czytam, że Sieć Badawcza Łukasiewicz mogłaby się angażować, to oznacza że byłaby praca dla kolegów, no to super, chyba, że może robią coś innego i się wypięli – no ale to może lubią. Widzi pan, i tak dobrze i tak dobrze.
To, że coś wyjdzie, to na pewno. Powiedziałbym nawet, iż już wyszło, bo byłych naukowców-optymistów u nas dostatek i lubią opędzać dzionek nadziejami. Wypięli – nie wypięli, intencje na papier przelali. Dobra nasza. Do szanownego pana, to warto by zaangażować shift, byłoby trochę bardziej na serio, znaczy: naukowo, a do takiej inwestycji w dyskusję żaden instytut, sieć czy inne cuda Panu niepotrzebne. Jeśli jednak i tak, i tak dobrze, to może faktycznie szkoda paluchy fatygować.
shift ? caps lock ? że ja gdzieś z małej litery napisałem, uprzejmie przepraszam, nie zwróciłem uwagi. Proszę Pana, to nie jest tak, że w polskich instytutach pracują głupki wioskowe, komercjalizacja jest jednak trudna i wymaga środków – jeżeli więc jest ktoś kto za to chce płacić – brać i wdrażać – jeżeli jest co.
Jeszcze może dwa przykłady: jednym z dawnych komentatorów Studia był fizyk, który był na najlepszej drodze do poważnych komercjalizacji w swojej dziedzinie, takich po prostu rewolucyjnych, w dziedzinie na której oczywiście się świetnie znał, i napisał tutaj kiedyś jaki ma problem – skali inwestycji koniecznych. Drugi przykład: akurat mój kolega prowadzi od lat centrum badawcze nowych technologii akumulatorowych w Stanach i przykład Muska przyszedł mi do głowy jako, że on mając w dyspozycji i środki i możliwości sam zabiegał o partnerstwo przy inwestycjach technologicznych Tesli w Nevadzie.
Czyli – zainteresowanie inwestycyjne przemysłu jest niezwykle ważne i trzeba je zawsze docenić.
Jeszcze inny przykład skali – polski synchrotron Solaris – akurat dzisiaj słuchałem referatu – rewelacyjna inwestycja w nauce, i krok wręcz cywilizacyjny dla kraju – od studentów po badania przemysłu np. biotechu – koszt to podobno równowartość pięciu kilometrów autostrady !
czy takich inwestycji jest dużo ? o wiele za mało, gdyż jest o wiele za mało pieniędzy na badania.
A że jeżeli się wypięli to też dobrze, no to jest sarkazm Panie Tadku.
PGE się wypięło, ładując w to uprzednio 17,5 mln i to nie jest sarkazm. Żeby postawić fabrykę aut elektrycznych lub istotnych, np. napędowych komponentów do nich, potrzeba 4-5 mld złotych. Fabryka wysokiej klasy komponentów już w Polsce działa. Tesla planuje wypuścić w 2023 familijnego budżetowca. Elektrycznego rozpędu nabierają też chińskie samochody, które w końcu trafią do Europy, tak jak chińska infrastruktura 5G, to po prostu prawo rynku.
Wywalić kilka miliardów na montownię i kolejne setki milionów na zagraniczne komponenty do składania, żeby wypuścić kilka tysięcy sztuk koniecznie polskiej Izery, to żaden problem. W Polsce robiono już głupsze rzeczy. Pytanie, gdzie sens ekonomiczny i kto zapłaci za tę zabawę? Na pewno polscy podatnicy, ale czy klienci Izery? Wątpię. Brak mi Pańskiego optymizmu, za to naczytałem się o przełomowych polskich projektach badawczych, które miały odczarować gospodarkę, a ostatecznie słuch o nich zaginął, ale po drodze ktoś pieniądze z dotacji przytulił.
Ja nie potrafię ocenić merytorycznie projektu Izery, natomiast jeżeli by powstały fabryki w których później względnie łatwo przerzucić linie montażowe np. na samochody z silnikami elektrycznymi lecz napędzanymi wodorem lub na składanie silników elektrycznych do małych statków powietrznych to chyba byłoby lepiej niż gdyby takich fabryk nie było w ogóle.
Przy okazji chyba brakuje niewielkiego samochodu elektrycznego – takiego e-smarta, ale ma pan rację, że mając dużo kasy ja kupiłbym Teslę.
Jest jeszcze inna sprawa: sektor motoryzacyjny notuje rekordowe spadki pandemiczne – to oznacza trudności inwestycyjne i zaciekłą konkurencję.
Proszę się zastanowić, kto w najbliższych 2-3 latach ma większą szansę wprowadzić na rynek modele samochodów elektrycznych, produkowanych masowo, tak, by ich cena przyciągnęła również średniozamożnych klientów? Mercedes, który już tłucze w Jaworze silniki elektryczne? Volkswagen, inwestujący miliardy euro w rozwój segmentu aut elektrycznych? Chińczycy? Tesla? Czy może Izera pod banderą ElectroMobility Poland, z budżetem 70 mln złotych i fabryką, której nie ma?
Spadki pandemiczne – tak, ale i one mają swój pozytywny wydźwięk, bo konkurencja zawsze wymusza poszukiwanie rozwiązań tańszych. Natomiast tanieć mogą jedynie produkty obecne na rynku, za które ktoś jest gotów zapłacić, tak jak np. tu:
https://antyweb.pl/norwegia-60-procent-sprzedazy-we-wrzesniu-to-auta-elektryczne/#
A co można robić ?
Kiedyś zrobiliśmy Irydę, nazwa podobna – kojarzy się, tylko, że „na Irydzie” zmienił się system i zrobiło się niepolitycznie bo właśnie sprzedawaliśmy zakłady lotnicze itd itp, wylądowała a to było nasze know-how. Oglądałem ją w Łasku, ładna i do tego latała, zanim zaczęła się psuć. Stanąłem sobie potem w kolejce do F-35 z szachownicami, fajna makieta i można było dotknąć, z piwem nie wpuszczali ale że nie miałem piwa to teraz mam basebolówkę z biało-czerwonym paskiem i napisem Lockheed Martin. No ale jakoś nie chodzę, a kiedyś jeszcze w Stanach miałem taki pomysł dostać kasę z offset’u F-16 na magazynowanie wodoru, się nie przyjęło bo nam nic nie wyszło a teraz taka fabryka by była jak znalazł.
Ja Panu mówię jak jest kasa to brać. Tylko wydać te 70 milionów na dobry konsulting, odwrócić PGE, zdywersyfikować zarząd, podwiesić doradców, znaleźć gwarancje kredytowe, kupić pole i budować, bo życia szkoda. A Łukasiewicze niech zmodyfikują silniczki i zrobią komórki paliwowe na zbiornikach z wodorem. Chińczycy niech wybudują sieć do ładowania za procent w zyskach i zwolnienie z podatku. Reinwestować proszę w farmy wiatrowe na Bałtyku, Pan pogada z Kulczykami, przy farmach zaś proszę zrobić chargery nowych baterii dla okrętów, pomysł nowy, akurat korespondowałem w tej kwestii z kimś kto je wynalazł. Uprzejmie proszę tylko się pospieszyć bo życia szkoda.
Acha to że szkoda życia to już pisałem.
A pewnie. Pieniędzy też szkoda. Poszło już 30 mln na dwa modele. Jeden ponoć nawet jeździ samodzielnie, a drugi razem z lawetą, na której jest przewożony. Jak znam życie, to consulting był kozacki i też im wyszło, że brać. Z tym, że brać to każdy potrafi, a schody zaczynają się potem. Na tym polu to jeszcze prokurator powinien potańcówkę urządzić, ale to dopiero po światowym sukcesie komercjalizacji Izery i zmianie władz lokalnych, czyli jeszcze trochę zdążą wziąć.
Co to jest 30 milionów ? to jest niecałe 10 milionów dolarów a to jest 15 osób po znacznie mniej niż milion na głowę. Przecież to można oblecieć na obligacjach korporacyjnych i nikt nie poczuje, wystarczy policzyć narzuty przy dziesięcioletnim dyskoncie,
Wątpię żeby prokuratura chciała inwestować w ziemię ale można grzecznie zaproponować, tyle że potem mogą coś z tego chcieć.
Liczy Pan już niemal tak dobrze, jak premier Morawiecki. Widzę co najmniej dwie możliwości. Albo Pan już znalazł zajęcie i to tak intratne, że szasta milionami, jak rząd obietnicami, albo tak długo pozostaje bez jakiegokolwiek zajęcia, iż fantazja pozwala góry przenosić na cudzych barkach. Wokół Izery zera się Panu mnożą, jak króliki. Nic to. Jak dają, to brać. Robotę w ElectroMobility Poland ma Pan w kieszeni, wystarczy tylko ustalić w czyjej i brać.
Jest jeszcze trzecia ewentualność. Mam poczucie humoru i staram się jednocześnie przekazać tezy do których jestem przekonany: o priorytecie niezależności gospodarczej od polityki lecz także o znacznych możliwościach inwestycyjnych dużego biznesu i o wymiarze strategicznym takich inwestycji, oraz o roli tzw. gospodarki wiedzy. Dzielę się także obserwacją, że konkurencja dotyczy ostatecznie rynków globalnych.
Pańskie poczucie humoru jest dla mnie bezdyskusyjne i nawet nie próbuję w tej dziedzinie z Panem konkurować. Przy prezentowanym przez Pana poziomie optymizmu, moje ponuractwo najwyraźniej skazuje mnie na błądzenie po opłotkach nauki. Jak Pan widzi, mimo rozlicznych braków, usiłuję Panu dotrzymać kroku w dyskusji, a Pańskie przekonania poparte dowcipem bezapelacyjnie są tego warte.
Czy znajdzie się globalny gracz, który uskrzydli Izerę i wyprowadzi polskie fantazje motoryzacyjne z politycznych gabinetów, gdzie możliwe jest absolutnie wszystko, na lokalne drogi, na których dominuje naszpikowana ograniczeniami rzeczywistość? Przekonamy się już za dwa lata. Oby bilans ekonomiczny również wtedy wywoływał uśmiechy na naszych twarzach.
Proszę Pana, gdyby mi nie zabrakło stażu pracy do zasiłku byłbym jeszcze większym optymistą. A to pan zna: przychodzi nauczyciel do PUPu… także panie Tadku tu cała wioska równo polewa, no to co się nie będę śmiał.
Dla zainteresowanych tutaj są wykłady z tegorocznego zjazdu Polskiego Towarzystwa Fizycznego, w samo południe Marii Kamińskiej rozpoczyna właśnie grafen i półprzewodniki azotkowe, ciekawe co będzie dalej, o są także CIGS, ALD, perowskity i.. koloidalne kropki kwantowe z ML Systems.
Bardziej niż kwestia sławetnej elektromobilności interesuje mnie problem perspektyw bilansu energetycznego. Jeśli w tej chwili kończy się nam i sąsiadom „cierpliwość” na eksploatację elektrowni bazujących na węglu brunatnym, w drugiej kolejności na węglu kamiennym, to proszę zwrócić uwagę, że do zamknięcia tego kręgu pozostaje gaz oraz ropa na której bazie poruszają się auta. Jeśli teraz zagrożona jest nasza produkcja energii elektrycznej na podstawie posiadanych mocy produkcyjnych a zapotrzebowanie na nią ma wzrosnąć np. z tytułu zmiany paliwa aut, to powstaje pytanie – gdzie jesteśmy, o czym mówimy albo raczej o czym nie mówimy. Rząd klajstruje doraźne programy dla górników bez żadnego planu, co dalej w tej kwestii. Potrzebna jest pilna, wielka dyskusja co dalej. Jak przenieść obecny potencjał ludzi, zakładów, elektrowni na nowe tory a nie uspakajać najbardziej hałaśliwe grupy zawodowe, obiecując im tylko drukowanie pieniędzy i szybkie emerytury – dla wewnętrznego spokoju ekipy rządzącej. To tutaj się przejawia faktyczny patriotyzm a nie w demonstracjach samozwańców.
Takie dyskusje odbywały się już około dwadzieścia lat temu, być może w polskich kontekstach od kilkunastu lat. Wszystko jest jasne i dawno policzone. Silniki elektryczne w transporcie i baterie ładowane z sieci energetycznej nie tyle zmniejszają zapotrzebowanie na paliwa kopalne co mogą zmienić strukturę zapotrzebowania i przesuwają miejsca szkodliwych emisji umożliwiając przez to inne sposoby ich utylizacji, a sama sieć jest międzynarodowa.
Dyskusja więc kogo z kim ? byłyby takiej rezultaty… jak zwykle.
Stabilność prawa gospodarczego, konsekwencja inwestycji w OZE, ale także unowocześnianie węglowej i gazowej sieci produkcji energii, wszystko wiadomo i raczej jest pewnie tylko ciągle wiele diabełków w szczegółach, no chyba że wszystko już zostało zoptymalizowane – taki żart.
PS. Pomysły wykorzystywania krajowego potencjału innowacyjności i infrastruktury R&D mają oczywiście sens, pytanie jedynie otwarte co piszczy w instytutach, jeżeli kogoś to interesuje.
proszę o odpowiedź na temat, może być nawet mniej obszerna
czyli na pytanie – jak przenieść obecne grupy zawodowe ? a więc o zmianę struktury zatrudnienia w energetyce w jakimś określonym horyzoncie czasowym – poprzez konsekwentny rozwój innych sektorów wytwarzania energii oraz przez programy pomocowe, ale przecież taką odpowiedź znamy wszyscy.
Mogę podzielić się jedynie swoim niedoszłym do skutku pomysłem dotyczącym niedoszłej pracy dyplomowej na ALK: start-up’u integrującego i rozwijającego bazy danych dla użytkowników i inwestorów w sektorze wytwórców energii /małych przedsiębiorstw wraz z prowadzeniem mechanizmów finansowania społecznościowego i spółdzielczego takich przedsięwzięć. Kiedy, dość dawno już, uczyłem się tego co w kraju należałoby przy okazji poprawić – wielokrotnie powtarzającą się odpowiedzią była: stabilność prawa gospodarczego zabezpieczającego optymalne z punktu widzenia biznesu horyzonty inwestycyjne. Stąd wymieniłem powyżej na pierwszym miejscu.
Ja przepraszam ale ja nawet nie wiem co to są demonstracje samozwańców – trudno mi to skomentować.
PS. moja uwaga dotycząca roli innowacji wydawała mi się o tyle zasadna, że w programie Izera miał lub ma być angażowany potencjał badawczy tzw. Sieci Łukasiewicz a sam artykuł zbiega się w czasie z podpisywaniem w tej sprawie listów intencyjnych – stąd piszę, że to może być trudny temat. Chyba żeby może wejść z Muskiem w spółkę dotyczącą licencjonowania budowy magnesów nadprzewodzących do Hyperloopa, i przy okazji zrobić Izerę.
chodzi mi tylko o strukturę bilansu energetycznego, z czego będziemy mieli prąd – w jaki sposób i z czego będzie produkowany, to jest nasz problem,mamy przestarzałe elektrownie na brudne paliwo a przecież kończy się ich era, a tutaj rozważania o niczym gdy za chwilę nie będzie prądu w gniazdkach
Wydaje mi się że właśnie dlatego prowadzone są nakłady inwestycyjne w istniejącej infrastrukturze. Spotykałem naiwne referaty fizyków dotyczące np. fuzji, i że tylko fuzji, ale sądzę, że ta teza w nich wynikała raczej z tego, że chcieli prowadzić jakieś przewidywania.