Tadeusz Kwiatkowski: Izera i zera

30.09.2020

Kadr z filmu promocyjnego

Volkswagen na opracowanie i budowę własnej platformy dla samochodów elektrycznych wydał 7 mld euro i poświęcił na nią 7-8 lat. My tego czasu nie mamy i jesteśmy nowym graczem na rynku. Kupimy licencję na platformę, co pozwoli nam na samodzielne kontraktowanie dostawców, wprowadzanie zmian w projekcie — Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland S.A.

Nowy gracz rynkowy do tej pory oficjalnie zassał 70 mln złotych. Na tę, przyznajmy, więcej niż umiarkowaną (w perspektywie założeń) kwotę złożyły się PGE, Enea, EnergaTauron. Trzeba trafu, spółki z udziałem Skarbu Państwa.

Kto i na jakiej podstawie podjął decyzję o inwestycji wspomnianych środków w medialną wydmuszkę ElectroMobility Poland S.A? Inwestycja to transfer pieniędzy powiązany ściśle z planem, mającym zagwarantować zyski. Jak wynika z cytowanej wypowiedzi, prezes ElectroMobility Poland S.A. zdaje sobie sprawę, iż twór, któremu prezesuje, nie jest zdolny nawet do produkcji elektrycznych szczoteczek do zębów. Stąd prosty wniosek, że ElectroMobility Poland S.A. niczego konkretnego produkować nie zamierza. Celem utworzenia spółki jest szeroko rozumiana promocja polskiej elektromobilności, to z kolei sprowadza się do produkcji szumu medialnego. Oto próbki:

Polskie firmy nie uczestniczą w dyskusjach strategicznych o rozwoju technologii wielkich koncernów, najczęściej są na dole łańcucha dostaw, sprzedają ich poddostawcom. Izera daje polskim firmom szansę, aby rosnąć razem z nowym producentem. Tego nie da się wyobrazić w relacjach do Toyoty czy Volkswagena, te firmy są już za dalekoPiotr Zaremba

Jeśli projekt Izery zakończy się powstaniem samochodu elektrycznego, to świetnie. Jeśli nie, również przyniesie wartość i rodzimy przemysł na tym skorzystaAdam Sikorski, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej (PGM), wraz z Witoldem Lutym, jeden z sygnatariuszy listu intencyjnego dotyczącego bliskiej współpracy, podpisanego przez ElectroMobility Poland S.A., Polską Grupę MotoryzacyjnąSieć Badawczą Łukasiewicz.

Czegokolwiek zatem dotyczy owa bliska współpraca, na pewno nie zaowocuje uruchomieniem seryjnej produkcji Izery, więc najlepiej zdobić papier intencjami.

Wybór gotowego podwozia nie jest ani niczym złym, ani nadzwyczajnym. Ponadto, takie licencyjne zakupy nierzadko dają mocny start całej branży motoryzacyjnej. Wystarczy przypomnieć historię Polskiego Fiata 125p i 126p czy choćby francuskich autobusów Berliet, produkowanych w zakładach Jelcz — dr hab. inż. Witold Luty, dyrektor Przemysłowego Instytutu Motoryzacji Łukasiewicz.

Zatem nawet jeżeli coś zostałoby fizycznie poskładane, to byłoby jedynie o tyle polskie, że kupione za pieniądze polskiego podatnika, gdyż, powtórzmy: Polskie firmy nie uczestniczą w dyskusjach strategicznych o rozwoju technologii wielkich koncernów, najczęściej są na dole łańcucha dostaw, sprzedają ich poddostawcom. Izera daje polskim firmom szansę, aby rosnąć razem z nowym producentem. Tego nie da się wyobrazić w relacjach do Toyoty czy Volkswagena, te firmy są już za daleko.

Pytanie: jakie polskie firmy obecnie uczestniczą w produkcji komponentów do Izery? Odpowiedź: żadne. Dobrze, że sygnatariuszy listu intencyjnego dotyczącego bliskiej współpracy nie opuszcza dobry humor.

Dotychczasowa praca Piotra Zaremby w spółce skupiała się na zarządzaniu projektem od strony merytorycznej, koordynacyjnej i wykonawczej. Odpowiadał za przygotowanie postępowania i nadzór nad kolejnymi jego etapami, a także współpracę ze wszystkimi partnerami spółki. Przejęcie przez niego obowiązków prezesa pozwoli na sprawną realizację projektu w ramach przyjętego harmonogramuAleksandra Baldys, rzeczniczka prasowa ElectroMobility Poland S.A.

Zatem prezes robi, co może i w swych wysiłkach nie jest osamotniony.

Nie ulega wątpliwości, że branża motoryzacyjna w 2030 r. będzie wyglądała zupełnie inaczej. Nie wiemy jeszcze jak. Nie wiemy, czy elektromobilność będzie tym motorem, czy może wodór. My — jako przedsiębiorcy — musimy zastanawiać się, co z nami będzie za 10 lat, nad czym mamy pracować — Adam Sikorski, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.

Faktycznie, nie jest istotne, czy za kilka lat dominować na rynku będą pojazdy z napędem elektrycznym, wodorowym, czy może atomowym, istotne, żeby na dziś panom prezesom nie zabrakło intelektualnej strawy do głębokich przemyśleń. Polska samodzielnie niczego mogącego konkurować na międzynarodowym rynku motoryzacyjnym i tak nie wyprodukuje, więc w sumie kwestia co z nami będzie za 10 lat, nad czym mamy pracować, to raczej zagadnienie natury filozoficznej, nie biznesowej.

Pan Adam Sikorski najwyraźniej lubi puszczać publicznie wodze fantazji, co przecież nie jest grzechem, zwłaszcza w obliczu rosnącego motoryzacyjnego potencjału produkcyjnego Polski: Ten projekt jest projektem, który może zintegrować środowisko, a bez integracji środowiska, bez klastrowości, bez podzielenia się kompetencjami i produkcją pomiędzy poszczególnymi producentami, to nasza rola jako dostawców komponentów przy rosnących kosztach pracy może być zagrożona, bo nie będziemy mieli czego produkować w naszych fabrykach. Jeśli nawet nie skomercjalizuje się sam pojazd, to skomercjalizuje się część komponentów opracowana przy jego tworzeniu i w tym widzimy dużą szansę.

Kto i co miałby produkować w naszych fabrykach? Na razie nie wiadomo, ale poszczególni producenci już się do tego palą. To ulga, że nasza rola jako dostawców komponentów przy rosnących kosztach pracy pozostaje bezpieczna.

Swoje trzy grosze w kwestii rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego dorzucił był również aktualnie były minister byłego Ministerstwa Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych i Ministerstwo Klimatu), Krzysztof Tchórzewski. Tak bajał w marcu 2019: Trwają prace nad pozyskaniem inwestorów do spółki ElectroMobility Poland, odpowiedzialnej za projekt produkcji w Polsce samochodu elektrycznego.

Mam nadzieję, że inicjatywa związana z budową samochodu elektrycznego zbliża się do momentu, że będzie mogła być na plus rozstrzygnięta. Trzeba stworzyć konstrukcję finansowania, bo budowa takiej fabryki to duże przedsięwzięcie, ale uparcie do tego dążymy

Wizja samochodu już jest. Trwa praca nad zebraniem akcjonariuszy do spółki i zgromadzeniem kapitału. To sprawa bardzo trudna, ale posuwa się do przodu. Jestem przekonany, że w tym roku powinniśmy już wejść w etap pozyskiwania i dookreślenia miejsca, gdzie ten samochód będzie budowany

Rok 2021 za pasem, a praca nadal wre. Pierwsze Izery mają zjechać z taśmy produkcyjnej już za dwa lata i oczywiście wiele wskazuje na to, że tak właśnie będzie, co jasno wynika z przytoczonych wypowiedzi.

Dla hecy zajrzałem na stronę KRS, by przekonać się, iż obywatele i obywatelki zatroskani przyszłością polskiej branży motoryzacyjnej, skaczą po stołkach rady nadzorczej ElectroMobility Poland S.A., jak elektromobilne pchełki. Intuicja podpowiada, iż nie czynią tego w ramach wolontariatu. Cóż takiego dzieje się w spółce o kapitale kilkudziesięciu milionów złotych, co wymaga tak częstych zmian w zarządzie? Ani chybi debatują tam zawzięcie nad strategiami rozwoju, klastrowością, integracją środowiska i innymi cudami polskiego przemysłu samochodowego.

Zadzwoniłem do siedziby ElectroMobility Poland S.A. Pierwszy z dwóch podanych numerów kontaktowych ulega samoczynnemu odłączeniu po kilku sygnałach. Pod drugim odbyłem krótką pogawędkę z panią, która nie czuje się kompetentna do udzielania informacji, stąd poradziła, abym zadał swoje pytania korzystając z poczty elektronicznej. Zadałem:

Dzień dobry.

Szanowni Państwo,

jako obywatel zainteresowany rozwojem polskiej myśli technicznej oraz przedsiębiorczości, zwłaszcza tych uskutecznianych za pieniądze płynące z kas spółek z udziałem Skarbu Państwa (wszak państwo to nasz wspólny skarb), proszę o więcej informacji na temat ElectroMobility Poland S.A.

Na stronie KRS widać spory ruch wśród ekspresowo powoływanych i odwoływanych członków zarządu, co wyraźnie wskazuje, iż prace nad Izerą nabrały wręcz oszałamiającego tempa, co oczywiście powinno napełniać dumą i nadzieją każdego polskiego obywatela. Wierzę, iż wpompowane dotąd w projekt pieniądze cudownie pomnożą pomyślność wielu ludzi, którym tak jak mnie, gospodarcza pomyślność naszego kraju spędza sen z powiek. Zgadzam się, że są miliony powodów, by jechać dalej i co najmniej kilka, by tę szaloną jazdę przystopować.

Proszę zatem o odpowiedzi na następujące pytania:

  1. Ile osób jest obecnie zatrudnionych w ElectroMobility Poland S.A?
  2. Jak wygląda bądź wyglądał proces naboru kadr w Electromobility Poland S.A?
  3. Czym konkretnie zajmują się ludzie, których nazwiska widnieją w wykazie na stronie KRS i z czego wynika ich intrygująca mobilność na stanowiskach rady nadzorczej?
  4. Ile do tej pory kosztowały prace w ramach działań ElectroMobility Poland S.A?
  5. Dlaczego w wypowiedzi dla mediów, prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej (PGM), Adam Sikorski sugeruje, iż produkcja Izery może nie dojść do skutku, a i tak polski przemysł na tym skorzysta?
  6. Na czym miałyby polegać korzyści dla przemysłu krajowego z medialnego szumu wokół koncepcji samochodu, który nigdy nie będzie produkowany?
  7. Czy istnieją jakiekolwiek zabezpieczenia prawne, które określają, kto personalnie poniesie odpowiedzialność za rynkowe fiasko Izery, jeśli spełni się scenariusz sygnalizowany przez pana Adama Sikorskiego z PGM?

Liczę z Państwa strony na szybkie i wyczerpujące odpowiedzi, dzięki czemu będę mógł opisać sukces, jaki z prędkością w pełni rozpędzonej Izery wypełnia dotychczasowe medialne doniesienia na temat postępów Państwa pracy.

Szczerze wątpię, czy ktokolwiek zada sobie trud czytania mego listu, a tym bardziej zechce odpowiedzieć na postawione pytania. Jeśli sądzicie, że całe szeroko opisywane w mediach zamieszanie wokół Izery to już zasadnicza część produkcji polskiego samochodu elektrycznego dla mas, to prawdopodobnie macie rację. Rzecz prosta, zgodnie z hasłem marki istnieją miliony powodów, by jechać dalej. Powiedzmy sobie otwarcie, jest ich co najmniej 70 milionów, a przecież to nie jest pierwsze i z pewnością nie ostatnie słowo polskiej przedsiębiorczości sponsorowanej. Szerokiej drogi!

avatar

Tadeusz Kwiatkowski

Pedagog, publicysta

Rocznik 1977. Absolwent Akademii Pedagogicznej w Krakowie. Jednostka głęboko aspołeczna. Przejawia objawy organicznego uczulenia na polski patriotyzm, pojmowany jako przekonanie o nadrzędnej roli Polski w historii, oraz tzw. polskiej racji stanu w stosunku do interesów Europy w dobie postępujących procesów globalizacji. Z przekonania i zamiłowania antyklerykał. Na razie, od blisko dwudziestu lat szczęśliwy mąż, od kilku również ojciec; od ponad dekady aktywny entuzjasta biegów długodystansowych.

Print Friendly, PDF & Email
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com