JS: Polska kolej14 min czytania

13.05.2023

Zdanie odrębne

Kiedy kolej ciągle jeszcze była u nas podstawowym środkiem przewozu ludzi, a więc jakieś 30 lat temu, przy wejściach do wagonu można było zobaczyć mapę połączeń kolejowych. Przypominała sieć pajęczą – gęsta, aż czarna na zachodzie Polski; rzadka, przejrzysta na wschodzie. Do większości miast, a nawet wsi na Śląsku Górnym i Dolnym, w Poznańskim, na Pomorzu – można było dojechać pociągiem; uzupełnieniem były linie wąskotorowe. Cała ‘ściana wschodnia’ wygląda jak rajstopy, w których posypały się oczka…

Sieć połączeń kolejowych na „ziemiach odzyskanych” (podarowanych Polsce przez Stalina) wskazywała na wysoki poziom cywilizacyjny terenów poniemieckich (wcześniej zaboru pruskiego). Gorzej było w austriackim, a najgorzej w zaborze rosyjskim. I tak zostało… Demontaż infrastruktury kolejowej w PRL rozpoczął się na Ziemiach Zachodnich; z poniemieckiego majątku można było kraść co się dało – szyny, maszyny, podkłady stalowe i drewniane, słupy trakcyjne… Dewastacji – bądź co bądź – teraz już państwowej, polskiej infrastruktury władza przyglądała się obojętnie, albo z przyzwoleniem – nie do pomyślenia w żadnym europejskim kraju. Potem systematycznie eliminowano transport kolejowy, zastępując go samochodowym; najpierw zawieszało się kursowanie pociągów, potem likwidowało połączenia.

W latach 70. wiązało się to – paradoksalnie – z elektryfikacją kolei. Zasada była prosta: elektryfikujemy najważniejsze szlaki, resztę zamykamy albo likwidujemy. Za Gierka, w ciągu sześciu lat wybudowano CMK (Centralna Magistrala Kolejowa), zaliczaną do tras europejskich, a potem szerokotorową LHS (linia hutniczo-siarkowa; 1979^[1]), obsługiwaną przez lokomotywy spalinowe. Ostatecznym ciosem dla kolei okazał się program budowy dróg i autostrad, które przejęły transport ludzi i towarów. Nie miało i nadal nie ma znaczenia, że kilometr toru kolejowego jest dziesięć (a może więcej?) razy tańszy^[2] od kilometra drogi szybkiego ruchu czy autostrady. Niszczenie przyrody, krajobrazu, zasobów naturalnych, powietrza etc. nie miało i nadal nie ma znaczenia. Jako naród „religijny” zawsze kierujemy się boskim nakazem: „mnóżcie się, napełniajcie ziemię i czyńcie ją sobie poddaną”^[3].

Degradacja kolei, przeplatana fragmentaryczną, często pozorną modernizacją trwa nadal i dokonuje się głównie w ludzkiej mentalności. Jak można poważnie traktować przewoźnika, który zmienia rozkłady jazdy co dwa, trzy miesiące, uzasadniając to remontami, ciągnącymi się przez lata… Najnowszy przykład: modernizacja linii średnicowej w Warszawie. Zarządca kolei nie był w stanie dogadać się z wykonawcą remontu, więc zawiesił kilka (-naście?) połączeń; pod koniec czerwca linia ma być całkowicie zamknięta. Inne przykłady? Gdzieś w Polsce, po remoncie brak przejścia z nowego dworca na perony; w Dobczynie nowoczesny budynek stacji kolejowej przez rok stał pusty, ponieważ PKP elektryka nie była w stanie porozumieć się z PKP^[4] dworce! Przykłady można mnożyć^[5].

Kiedy w Europie i świecie kolej przeżywa renesans, w Polsce dzieją się rzeczy dziwne. Jakiś czas temu kupiono kilka włoskich składów pendolino^[6], rozwijających prędkość do 250 km/h bez konieczności specjalnego profilowania torowisk. Co z tego, skoro u nas jeżdżą one maksymalnie 160 i tylko na niektórych odcinkach (CPK) będą się rozpędzać do 200 km/h. Niedawno, w związku z brakami węgla, na jednym z portali pojawił się obszerny tekst o kolei. Wynika z niego, że średnia prędkość pociągów towarowych to 100 km – na dobę! Można tam przeczytać, że pociągi te dłużej stoją na bocznych torach, niż jadą… Zdarza się, że maszynista przesiedzi w lokomotywie 12 godzin (cały ‘turnus’), po czym idzie do domu. Łatwo obliczyć, ile trwa dostarczenie towaru z północy Polski na południe i odwrotnie. Dotyczy to również wywozu ukraińskiego ‘zboża technicznego’ ze ściany wschodniej do portów w Gdańsku i Szczecinie.

W spadku po Galicji Małopolska i Podkarpacie dostały dwie strategiczne, linie kolejowe: północną Kraków – Lwów (im. Karola Ludwika), zbudowaną w latach 1856-61 oraz południową Kolej Transwersalną^[7] (1872-1874), po której został dziś odcinek Krościenko – Łupków. Równoleżnikowy przebieg obu tras uzupełniały cztery linie południkowe: Tarnów, Stróże, Jasło, Zagórz (1876); Tarnów, Stróże, Krynica, Leluchów (uruchomione w dzień imienin cesarza Franciszka Józefa 18 sierpnia 1876); Kraków, Chabówka, Zakopane (1889) oraz Zagórz, Krościenko, Chyrów, Przemyśl (1872)^[8]. Najpóźniej zbudowano połączenie Jasło – Rzeszów (1890), które domykało nieźle skomunikowane Podkarpacie^[9].

Kiedy się przyjrzeć tym datom, trudno wyjść z podziwu; najdłużej – bo aż pięć lat! – budowano kolej północną, rok krócej – południową. A trzeba pamiętać, że działo się pod zaborem, w XIX wieku, kiedy nie było wielkich maszyn do formowania nasypów, układania torów, wagonów do przewozu tłucznia, oczyszczarek torowych itp. Dziś mamy wiek XXI, jest ‘wolna Polska’ i technika kosmiczna – również na kolei… Tymczasem remont 138 km odcinka Kraków – Rzeszów trwa już kilkanaście lat; podobnie jak Kraków – Zakopane… Czy ktoś pamięta, jak długo remontowano linię Warszawa – Gdańsk, albo Katowice – Kraków?

Kiedyś uczęszczana, dwutorowa^[10], karpacka trasa Lwów – Bratysława (Wiedeń) na odcinku od Krościenka do Łupkowa jest praktycznie nieczynna; również po najeździe Rosji na Ukrainę. Nasz sąsiad prowadzi tę wojnę w dużej mierze dzięki kolei – dowożącej na front broń i amunicję i wywożącej ludzi z terenów, gdzie toczą się walki. Niedawno opublikowano wywiad z urzędnikiem odpowiedzialnym za koleje ukraińskie. Mówił, że nie mogą się doprosić, by Polacy uruchomili dwa dodatkowe połączenia po naszej stronie – oni swoje tory już dawno podprowadzili pod polską granicę i czekają…

Ale po co nam „strategiczne” linie kolejowe, my budujemy największe lotnisko w Europie, która ma przebić te w Berlinie i Frankfurcie… Będzie kolejnym pomnikiem (na miarę przekopu Mierzei Wiślanej), czyli czymś „wielkim, bardzo wielkim”^[11]. Na ścianie wschodniej zamiast odbudowy i wzmocnienia kolei powstaje via carpatia^[12] – dla tirów z północy na południe Europy.

*

W lutym ubiegłego rzesze uchodźców – głównie matki z dziećmi – uciekały do Polski, czym się dało. Jednym z ‘korytarzy humanitarnych’ było drogowo-kolejowe przejście graniczne w Krościenku (Bieszczady). Uciekinierki koczowały po polskiej stronie, zanim je przewieziono dalej. Po kilku dniach do akcji ewakuacyjnej włączyła się kolej, przysyłając dwa piętrowe szynobusy (dla 250 osób każdy), które miały dowozić ludzi do Tarnowa. Puste – dotarły do Krościenka, ale z pasażerami wykoleiły się już po przejechaniu kilku kilometrów; szczęście, że nikt nie ucierpiał. Blamaż kolei w kraju (i za granicą) był tak duży, że liczne ‘spółki zarządzające’ na gwałt rozpoczęły remont czterdziestoparokilometrowego odcinka. Po całym kraju szukano 6 tysięcy drewnianych podkładów, ludzie pracowali dzień i noc. Efekt – od 1 marca uruchomiono trzy połączenia na trasie Ustrzyki Dolne – Sanok, które w czerwcu ma być zawieszone z powodu… remontu. Można by tędy przewozić ukraińskie zboże na południe Europy i do Afryki, ale – podobno – niektóre mosty nie wytrzymają ciężaru wagonów towarowych. Kolejarze mówią, że ten remont to fastrygowanie^[13], czyli wymiana np. co trzeciego podkładu – bez przygotowania podłoża, nowego tłucznia, podkładów żelbetowych itp.

Podkarpacie nadal jest w złej sytuacji komunikacyjnej; wprawdzie można w miarę szybko dojechać koleją z Krakowa do Rzeszowa i nieco wolniej do Przemyśla… Jakiś czas temu wyremontowano odcinki Jasło – Rzeszów oraz Dębica – Mielec (dzięki temu pewien buńczuczny europoseł PiS może wygodnie podróżować do Krakowa i Warszawy); im dalej na południe, tym jest gorzej. Sytuacja miała ulec poprawie w związku z mistrzostwami w roku 2012! Wtedy na łukach położono niemieckie(!) podkłady ypsylon^[14] i na tym się skończyło. Nie ukończono remontu linii do Krościenka i Lwowa; zamykano i otwierano na przemian poszczególne jej odcinki, aż doszło do zmiany władzy… Wtedy – informacja wiarygodna – PiS postanowiło zutylizować tysiące litrów niebieskiej farby, która była symbolem modernizacji kolei za PO, jednak ktoś rozumny zablokował ewidentne marnotrawstwo. Tak było na początku rządów ‘dobrej zmiany’; dziś nikt już by tak nie zrobił…

Większość połączeń kolejowych na Podkarpaciu jest bezużyteczna; na niektórych odcinkach torów, np. w Uhercach prywatny inwestor uruchomił wakacyjne przejażdżki drezynami z napędem nożnym (znane są też ręczne). Uczęszczaną i zatłoczoną niegdyś trasą Zagórz – Kraków, którą motorowy skład pospieszny pokonywał w trzy i o pół godziny, teraz jedzie się pięć! Kursują wprawdzie dwa składy na dobę, ale z powodu kolejnego remontu (na odcinku Stróże – Tarnów) jadą trasą okrężną przez Rzeszów…

Wielka powódź w 2010 roku zniszczyła część toru między Krosnem a Jasłem; wtedy łączność Małopolski i Podkarpacia z resztą kraju zapewniała kolej słowacka! – przez Łupków i Muszynę. Po częściowym remoncie rzadko kursujący szynobus Jasło – Sanok raz pędzi 80 km/h, a za chwilę tylko 20… Nowe inwestycje ‘kolejowe’ na dawnych stacjach węzłowych to siedziby SOK (kiedyś ‘służba’, teraz ‘straż’ ochrony kolei). „Urzęduje” teraz w wyremontowanych budynkach, ma nowoczesne samochody, psy patrolowe, broń! Funkcjonariusze – głównie młodzi mężczyźni – jeżdżą codziennie, a raczej wożą się wzdłuż nieczynnych tras. Z nudów łapią i nakładają mandaty na ludzi przekraczających puste tory… Szef tej straży jest podobno wysoko umocowany politycznie i towarzysko tak jak inni dowódcy „policji tajnych, widnych i dwupłciowych”.

*

Jest jednak w naszej części Europy (poza Ukrainą) kraj, w którym kolej traktowana jest poważnie – to Czechy. „Normalny człowiek może na czeskiej prowincji wygodnie żyć, korzystając jedynie z komunikacji publicznej. […] Czesi nie przywiązują wagi do tego, jakie jeżdżą pociągi i autobusy, byle jeździły często, punktualnie, by pasażer czuł się w nich dobrze i chciał wracać”. Liczba pasażerów kolei jest tam dwa razy większa niż w Polsce, choć kraj jest cztery razy mniejszy od naszego. Podróżujących koleją jest tylko o połowę mniej niż u nas, co znaczy, że statystycznie jest ich więcej!

Nie są kursują tam pociągi nowoczesne; czasami są to dwa wagony; poruszają się po trasach niezelektryfikowanych, za to często, wygodnie, przyjaźnie dla pasażera. Łatwe są przesiadki, zapewniona pomoc dla przesiadających, a w razie potrzeby przytrzymanie pociągu dla wygody pasażera. Konduktorzy są uprzejmi i życzliwi dla podróżnych.

Osobna sprawa to przewóz rowerów czy wózków dziecinnych. W Polsce, wejścia do wagonu są wąskie, dopiero potem otwiera się przestrzeń. W Czechach od razu wchodzi się na miejsce, gdzie można postawić wózek lub powiesić rower. Dużo łatwiej jest wsiąść i wysiąść z takim bagażem. W razie odwołania lub wstrzymania pociągu natychmiast uruchamia się komunikację zastępczą. Wszędzie widać dbałość o pasażera; nie do pomyślenia jest ruganie go przy kasie ani w pociągu, kiedy omyłkowo wsiadał do „złego” wagonu, albo – kiedy ma bilet elektroniczny, lecz skradziono mu dokument tożsamości^[15]. W przypadku spóźnienia pociągu pasażer z biletem kupionym przez aplikację otrzymuje 25% rekompensatę, bez składania reklamacji. Skoro bilet był elektroniczny, to przelew – automatyczny.

Kiedy w latach 80. tamtego wieku w Czechosłowacji rozpoczęła się elektryfikacja kolei. Ruch ciężkich pociągów z lokomotywą stawał się nieopłacalny; zaczęto liczyć opłacalność transportu kolejowego. Ruszyła produkcja lekkich składów motorowych i szynobusów dzięki temu Czesi i Słowacy nie likwidowali tras; zostawili ich więcej niż my, a teraz mają jeszcze więcej. Ludzie przyzwyczaili się, że kolej to niezawodny środek transportu i powszechnie z niego korzystają. Także mieszkańcy wsi i małych miast, którzy jadą ‘na kolej’ rowerem, a przy stacjach zostawiają go na parkingu^[16]. Rowerem i koleją można przemieszczać się po całym kraju, a nawet wyjechać za granicę. Przesiadka dla pasażera z rowerem nie stanowi problemu. Czesi, znani w Europie z produkcji dobrych aut, rzadko z nich korzystają; nie widzą potrzeby posiadania samochodu. Są przekonani, że normalny człowiek korzysta z komunikacji publicznej; do indywidualnej wystarczy mu rower… Aby przywrócić rentowność linii kolejowych, dopuścili przewoźników prywatnych, co spowodowało obniżkę cen biletów ichniego PKP, które na tym nie straciło, ponieważ wzrosła liczba pasażerów i przejazdów.

W Czechach za transport odpowiada województwo, które współpracuje z miastami, koordynując nie tylko pociągi podmiejskie, ale wszystkie, które poruszają się w obrębie województwa. „Nie zastanawiasz się, jaki pociąg jedzie i jaki powinieneś mieć bilet. Podjeżdża, to wsiadasz. Wszystko jest zrobione tak, żeby pasażer nie musiał myśleć i korzystał. Tak jest i taniej, i szybciej”.

Duży nacisk kładzie się na to, żeby miejscowości były ze sobą skomunikowane, a nie żeby dworzec był piękny. „Dworce w Czechach są różne; wiele z nich takich, jakby nie zmieniano ich od nowości. Czesi nie widzą potrzeby wydawania miliardów na modernizację czegoś, co działa. Nie wszystko mają zelektryfikowane, ale wszystko jeździ. Nie ma nie wiadomo jakich prędkości. Ale nawet na liniach, które nie są zelektryfikowane, pociągi jeżdżą np. 100 kilometrów na godzinę”. Pełny tekst rozmowy dwu Polaków o czeskich kolejach można znaleźć pod adresem: https://smoglab.pl/tego-mozemy-zazdroscic-czechom-mozna-na-prowincji-wygodnie-zyc-bez-samochodu/

Kończy ją zdanie: „Wszystko co mówisz, to jest smutna opowieść, bo z perspektywy Polski – kraju podobnie zamożnego jak Republika Czeska – brzmi jak science fiction”. Właściwa pointa tego felietonu jest jednak inna: Polska i Czechy, choć mają przybliżoną długość i szerokość geograficzną, należą do dwu różnych cywilizacji. To widać, słychać i czuć…

JS

1. Aktualnie nie przewozi się nią rudy ani siarki, tylko miliony ton ukraińskiego zboża! ↑

2. A oto dane powszechnie dostępne: kilometr drogi szybkiego ruchu – 36 mln zł, autostrady 120 – 130 mln; remont kilometra linii kolejowej – od 500 tys. do miliona zł; modernizacja pozwalająca na prędkość 120 km/h – od 3 do 5 mln zł; budowa nowych linii zwykłych – od 10 do 20 mln. Te liczby obrazują troskę rządów „dobrej zmiany” (w tym premiera) o transport publiczny. ↑

3. Księga Rodzaju, 1:28. Dalszy fragment boskiego nakazu nie dotyczy kolei, ale sankcjonuje nasze władcze zachowania wobec przyrody: „panujcie nad rybami morskimi i nad ptactwem niebieskim, i nad wszelkimi zwierzętami, które poruszają się po ziemi”. ↑

4. Skrót przewoźnika celowo z małych liter; kilkanaście spółek-córek pkp nie zasługuje na duże! ↑
5. Istnieje przekaz, że kiedy PiS doszło do władzy, zastało tysiące litrów niebieskiej farby olejnej, którą za poprzedniej ekipy malowano metalowe części dworców (bariery, płoty, schody itp.) Był pomysł, by farbę zutylizować i wprowadzić nowy, polityczny kolor. Ktoś jednak uznał, że to marnotrawstwo. Ale tak myślano w roku 2015. ↑
6. Włos. – wahadełko; wagony wychylają się na łuku przy prędkościach powyżej 200 km/h, u nas rzadkich. ↑
7. Transwersalny tzn. idący w poprzek; tu – Karpat. ↑

8. Za Gierka tą trasą można było szybko dostać się z Bieszczad do Warszawy, w eskorcie żołnierzy Armii Czerwonej na odcinku ukraińskim, gdzie cały czas był „polski” tor. ↑

9. W pewnym miejscu linie Zagórz –Tarnów i Jasło Rzeszów zbliżają się do siebie na odległość trzech kilometrów! Od kilkudziesięciu lat trwa debata, czy położyć ten krótki kawałek toru; co skróciłoby podróż z Zagórza do Rzeszowa o 40 minut. Ale są inne wydatki np. kremówki papieskie podawane na trasie Kraków – Warszawa. ↑
10. Pozostawiono jeden tor; drugi od kilkudziesięciu lat zarasta czym popadnie. ↑
11. Powtórzenie (łac. repetitio) to ulubiona figura retoryczne najważniejszego Polaka ↑
12. Podobno ta ekspresowa droga ma już swego patrona! ↑
13. Czyli „zszywanie materiału rzadkim ściegiem”… ↑
14. Stosuje się je powszechnie w Austrii, Niemczech, Szwajcarii… Ich zaletą jest to to, że na kilometr toru wystarcza 800 sztuk, podczas, gdy betonowych trzeba dwa razy tyle! ↑
15. Jedna z rozpoznawalnych aktorek opowiadała mi niedawno, że konduktor składu pendolino na trasie Kraków – Warszawa przez całą podróż groził jej wysadzeniem z pociągu i oddaniem w ręce policji. ↑
16. Na dużych dworcach parkingi dla rowerów to wielopiętrowe, przeszklone wieże z windą. ↑